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Mark Steuer de Carriage House apportera le Low Country à la ville de New York

Mark Steuer de Carriage House apportera le Low Country à la ville de New York

Le chef de Chicago préparera un dîner le 17 avril

Le chef de Chicago Mark Steuer a été présenté comme "l'ambassadeur culinaire du Low Country à Chicago" grâce à son restaurant au succès fou, Maison de transport. Le chef, originaire de Charleston, en Caroline du Sud, a servi son interprétation unique de la cuisine qu'il a grandi en mangeant, et sa vision moderne de la soul food lui a valu des distinctions telles qu'une critique quatre étoiles de Time Out Chicago. Son plat de boulettes de riz avec du fromage au piment est remarquable et a été remarqué lors du Mois de sensibilisation au fromage au piment de Eater en novembre 2012.

Carriage House est l'un des restaurants les plus en vogue de Chicago, et le 17 avril, le chef Steuer se rendra dans le "salon culinaire" original de New York. Grain de ville pour présenter sa marque de cuisine unique à la ville.

Le repas de cinq plats comprendra certains des plats emblématiques du menu du chef à Chicago et est un dîner unique. Les billets coûtent 75 $ et peuvent être achetés ici. C'est toujours un régal lorsqu'un chef de l'extérieur de la ville vient montrer ses compétences, et ce repas est particulièrement remarquable.


N.Y., maintenant en saison

RHINEBECK, N.Y. - Il y a peu d'endroits dans ce pays où vous pouvez siroter une bière dans une auberge coloniale tout en discutant du nouveau Frank Gehry qui construit la route. La vallée de l'Hudson est l'un de ces endroits, une région qui traverse des siècles et chevauche des cultures.

La région qui longe les rives de la rivière Hudson juste au nord de New York a abrité des Indiens algonquins, des colons hollandais, des barons terriens britanniques, des révolutionnaires coloniaux, des industriels et des présidents de l'âge d'or. Sa beauté scénique a inspiré la Hudson Valley School des peintres paysagistes et des écrivains tels que Washington Irving, qui a écrit le conte américain classique "La légende de Sleepy Hollow". Aujourd'hui, les icônes modernes de l'architecture et de l'art font leur marque parmi ses collines et ses creux.

Un ami de longue date a eu le bon sens de se marier dans la ville historique de Rhinebeck l'automne dernier, alors mon mari, Paul, et moi avons prévu un long week-end autour de l'événement pour explorer certains des sites touristiques de la vallée, anciens et nouveaux.

En quittant notre maison près de Washington, DC, j'ai eu la sensation étrange d'avancer rapidement dans le temps. Les feuilles des arbres commençaient à peine à changer de couleur dans le Maryland, mais elles sont devenues plus brillantes et plus riches d'ambres et de pourpres alors que nous roulions vers le nord sur l'Interstate 95.

Nous avons longé New York et nous sommes dirigés vers la destination de notre première nuit, Fishkill, à 66 miles de Manhattan. Lorsque nous avons atteint le New York State Thruway, le paysage s'est ouvert. Le soleil couchant éclairait les collines escarpées couvertes d'arbres dorés.

Nous avions choisi de rester à Fishkill pour des raisons pratiques : il n'est qu'à 10 km au nord de Beacon, et nous avions hâte de visiter les Dia:Beacon Riggio Galleries, un musée créé l'année dernière par la Dia Art Foundation basée à New York. J'ai réservé une chambre sur le Web, en utilisant Priceline, dans un hôtel de chaîne presque neuf. Il semblait que Fishkill était englouti par les grandes entreprises et les centres commerciaux. Seules quelques églises faisaient allusion à la ville historique qu'elle devait être.

Le lendemain matin, Paul et moi nous sommes précipités vers Beacon, une ville étrange qui semble étonnée d'avoir un nouveau musée majeur à sa porte. Son quartier des affaires avait connu des jours meilleurs, mais une nouvelle route menait au musée tentaculaire, installé dans une usine d'impression de boîtes réhabilitée construite en 1929 le long de la rivière Hudson. Nul doute que l'afflux de visiteurs aidera le reste de Beacon à rattraper son chic nouveau résident.

Le Dia:Beacon a été créé pour exposer l'art contemporain à grande échelle dans 240 000 pieds carrés de galeries. Les fenêtres à claire-voie pointues inondent les vastes espaces de lumière naturelle, principale source d'éclairage du musée. À la tombée de la nuit, le musée ferme.

Il présente 25 pièces d'artistes, du début des années 1960 à nos jours. Chaque galerie plonge les visiteurs dans le travail d'un seul artiste. Dès l'entrée, les carrés et les cercles en métal brillant de Walter De Maria s'étalent sur le sol, faisant allusion à l'échelle du terrain de jeu de Dia. Les sculptures en acier de Richard Serra se profilent à l'horizon, coincées dans des espaces restreints qui nous obligent à interagir et à découvrir les pièces intrigantes des boîtes en contreplaqué de Donald Judd, une araignée géante merveilleusement sinistre de Louise Bourgeois et les sculptures à espace négatif de Michael Heizer, qui plongent des formes géométriques en acier. 20 pieds dans le sol.

Ces dernières œuvres ne peuvent être vues que derrière un garde-corps, sauf si vous réservez une visite à 10h30 de la zone intérieure. "Notre conservateur a pensé que ce serait amusant d'attacher des élastiques aux gens pour qu'ils puissent descendre sur les côtés", a confié un membre du personnel. Pour l'instant, tout ce qui est autorisé est le peering.

Les amateurs d'art contemporain pourraient facilement y passer une journée, s'imprégner des informations détaillées imprimées sur des cartes portables disponibles dans chaque galerie ou s'interroger sur les installations vidéo au niveau inférieur. Un jardin extérieur offre une pause au grand air, un café vend du café, des pâtisseries, des soupes et des sandwichs.

À l'extérieur de Beacon, nous avons sauté sur U.S. 9, une route de campagne classique qui traversait de magnifiques tunnels d'arbres colorés en suivant la rive est de la rivière Hudson. Quatorze milles plus tard, nous sommes entrés dans Hyde Park, une ville qui est à juste titre fière de son citoyen le plus célèbre, Franklin Delano Roosevelt. Springwood, le lieu de naissance, la maison, le sanctuaire et le lieu de sépulture de FDR, est exploité par le National Park Service, l'une des premières bibliothèques présidentielles du pays se trouve également sur le terrain.

L'imposante maison familiale de Roosevelt a un extérieur formel, mais elle est étonnamment modeste à l'intérieur. La maison a été construite au début des années 1800 et a fait l'objet de plusieurs ajouts et rénovations. L'un des premiers arrêts de notre visite guidée était une salle au rez-de-chaussée où des oiseaux empaillés et d'autres objets collectés par le jeune Franklin reposent dans des vitrines. Considérant que le 32e président a passé une grande partie de sa vie d'adulte handicapé par la polio, j'ai eu du mal à penser à lui dans l'innocence de l'enfance, se défoulant dans les bois pour rassembler la flore et la faune.

Un petit ascenseur manuel et un fauteuil roulant auto-conçu sont la preuve du handicap de Roosevelt. La chaise en bois ordinaire équipée de roues a aidé FDR à dissimuler son incapacité à marcher sans aide. Lorsqu'il était assis derrière un bureau ou une table, il apparaissait comme s'il était dans une chaise normale, pas dans un fauteuil roulant.

Sa chambre meublée simplement comportait une caractéristique distinctive : un téléphone de chevet qui avait une ligne directe avec la Maison Blanche.

Avec des proportions spacieuses, de riches boiseries et des tapis de style oriental, le salon et la bibliothèque combinés étaient l'endroit le plus accueillant de la maison. Roosevelt travaillait à un bureau d'angle, et il était facile d'imaginer sa femme, Eleanor, et d'autres réunis pour une soirée de lecture ou de conversation.

FDR a établi sa bibliothèque présidentielle alors qu'il était en fonction et a même diffusé certaines de ses conversations au coin du feu depuis le bâtiment voisin. Aujourd'hui, il abrite également un musée, qui m'a donné un aperçu de la vie pré-présidentielle de Roosevelt et de son retour après la polio frappée à l'âge de 39 ans. thème de ses propres combats.

Non loin de Springwood se trouve Val-Kill, la retraite et le chalet d'Eleanor. Comme son mari l'a dit, "Ma femme et certaines de ses amies politiques veulent construire une cabane sur un ruisseau dans les bois." La « cabane » comptait sept chambres, deux salons, une salle à manger, un dortoir pour les jeunes et un espace pour deux domestiques.

Eleanor a déménagé définitivement à Val-Kill après la mort de FDR en 1945, en disant: "Je me sentais plus libre là-bas que dans la grande maison." Ses invités comprenaient le dirigeant soviétique Nikita Khrouchtchev et le chef de guerre anglais Winston Churchill.

Les Roosevelt n'étaient pas les seuls sommités à construire une maison dans la vallée de l'Hudson. En 1895, un journal de la ville de New York a écrit sur la « petite colonie de millionnaires en amont de la rivière », faisant référence aux somptueuses demeures de la vallée de l'Hudson construites par les barons industriels. Un ruban de maisons spectaculaires longe la rive est de l'Hudson - le somptueux manoir Vanderbilt de 54 pièces, la maison de Samuel Morse, inventeur du télégraphe et du code Morse, deux domaines de la famille Rockefeller, l'un avec une vaste collection de sculptures du 20e siècle, la maison de Martin Van Buren, qui a pris sa retraite là-bas après son seul mandat de président, a mis fin en 1841 au palais persan du peintre Frederic Edwin Church du XIXe siècle de la Hudson River School et à la maison d'Irving, auteur de l'histoire de la rencontre d'Ichabod Crane avec le cavalier sans tête.

Ne voulant pas rencontrer nous-mêmes de telles apparitions alors que l'obscurité commençait à assombrir les feuilles brillantes, nous nous sommes rendus au Belvedere Mansion, juste au sud de Rhinebeck, où le mariage de mon ami aurait lieu le lendemain. Le bâtiment principal de l'auberge est une imposante maison néoclassique construite vers 1900 qui évoque l'âge d'or, avec des antiquités françaises et trompe l'oeil peintures dans les espaces publics. Bien qu'il y ait plusieurs grands logements dans la maison principale, notre chambre dans la remise indépendante était l'une des plus petites que j'aie jamais occupées, avec à peine assez de place pour manœuvrer autour du lit double. Heureusement, le parc et les espaces publics du Belvédère offraient une retraite confortable.

Nous avons rejoint des amis pour dîner au P.J. McGlynn's, un relais routier confortable au nord de Rhinebeck. Le restaurant a des touches irlandaises dans son décor, et le menu se concentre sur l'agneau (élevé par les propriétaires) et le steak. Des prix raisonnables ont gardé l'endroit rempli d'une foule qui semblait être à parts égales des habitants et des évadés de New York.

Une ville faite pour flâner

Après le mariage du lendemain, Paul et moi étions libres d'errer au cœur de Rhinebeck, une ville qui compte 437 bâtiments inscrits au registre national des sites historiques. Rhinebeck a été fondée au XVIIe siècle, mais la majeure partie de son architecture s'étend de la fin du XVIIIe au début du XXe siècle. Des bâtiments fédéraux, néo-grec, gothiques et élaborés de style Queen Anne se blottissent ensemble sous des arbres d'ombrage majestueux. Un œil perçant repérera les vieux poteaux d'attelage et les tremplins des chariots.

Les rues sont un délice pour les promeneurs, avec des antiquaires, des galeries, des restaurants et le A.L. Stickles Five and Dime, une autre délicieuse capsule temporelle, celle-ci des années 1950. Au cinéma d'art à deux écrans, Upstate Films, nous avons filmé un documentaire brésilien.

Nous nous sommes également arrêtés au Beekman Arms, une auberge qui est exploitée sur place depuis 1766. George Washington a dormi ici, tout comme Benedict Arnold et Alexander Hamilton. On dit que le Beekman était l'endroit où Hamilton et Aaron Burr ont commencé les querelles qui se sont terminées par le duel du 11 juillet 1804, au cours duquel Hamilton a été mortellement abattu. Nous sommes entrés et avons dégringolé à travers le temps dans le hall, qui avait des poutres apparentes surbaissées et un feu de cheminée. Un verre au bar était un bon antidote au froid de l'automne.

Le dimanche matin était frais et, emmitouflés dans des pulls, nous nous sommes arrêtés au marché fermier de Rhinebeck, débordant de générosité automnale dans des tons de grenat, d'or et de verts profonds. Nous avons inspecté des citrouilles, à la recherche d'une toile de citrouille. Des caisses de pommes avec des noms que nous n'avions jamais rencontrés nous ont tentés de remplir un sac. Nous avons même trouvé un fermier qui vendait d'énormes Honeycrisps, la pomme qui faisait vibrer le marché.

Bien que vous puissiez appliquer le mot « pittoresque » à une grande partie de la vallée de l'Hudson, cela ne décrirait pas le Richard B. Fisher Center for the Performing Arts, qui a ouvert ses portes l'année dernière au Bard College, à environ 15 minutes au nord de Rhinebeck. Le bâtiment conçu par Frank Gehry propulse des feuilles d'acier inoxydable gonflées dans le ciel. Alors que nous nous approchions de l'autre côté d'une prairie, cela reflétait les nuages ​​bas et teintés de plomb et fracturait les feuilles brillantes des arbres environnants en un résumé d'automne reflété. Le toit ondulé est composé de 5 647 bardeaux d'acier, pesant plus de 6 tonnes, avec un énorme panneau qui descend jusqu'à l'entrée, évoquant un casque de samouraï - ou, par une journée sombre comme c'était le cas, le couvre-chef de Dark Vador.

Nous avons fait une visite de 45 minutes, qui comprenait le plus grand des deux théâtres construits comme des boîtes à l'intérieur de la structure. Alors que nous étions assis sur des sièges élégamment rembourrés avec les noms de la promotion 2003, notre guide a expliqué comment même ce qui semblait être des conceptions murales purement décoratives faisaient partie de l'acoustique complexe. J'ai été fasciné d'apprendre que 150 puits alimentent des pompes à chaleur géothermiques qui chauffent le bâtiment.

Plus tard, alors que nous roulions vers la maison en grignotant des pommes croquantes, je me suis demandé ce qu'Ichabod Crane aurait fait du bâtiment de Gehry s'il l'avait rencontré au clair de lune argenté d'une nuit de la vallée de l'Hudson.

De LAX, United, American, America West et Delta offrent un service sans escale vers l'aéroport Kennedy de New York. Northwest propose un service de correspondance (changement d'avion).

Au LaGuardia de New York, Continental, Frontier, Northwest, ATA, United, US Airways et Delta proposent un service de correspondance.

À Newark, N.J., Continental, American et United ont des escales sans escale. Delta, America West, US Airways et American Trans Air ont un service de correspondance.

Tarifs aller-retour restreints à tous les aéroports commencent à 198 $.

Manoir du Belvédère, 10 Old Route 9 (3 1/2 miles au sud de Rhinebeck) (845) 889-8000, https://www.belvederemansion.com . Les chambres de la somptueuse maison principale, certaines avec vue sur la rivière Hudson, coûtent 275 $, la Carriage House propose de petites chambres à partir de 75 $ et des chambres plus grandes avec une cheminée à partir de 150 $. Adirondack Lodge dispose de 10 chambres de style «forest Zen» à partir de 175 $.

Les armes Beekman, Route 9, Rhinebeck (845) 876-7077, https://www.beekmandelamaterinn.com . L'une des plus anciennes auberges en activité d'Amérique compte 13 chambres dans ses étages supérieurs. Double 140$-300$.

Auberge Olde Rhinebeck, 340 Wurtemburg Road, Rhinebeck (845) 871-1745, https://www.rhinebeckinn.com . Je n'ai pas pu visiter cette ferme-auberge de 1745 située au bord d'un étang, mais elle est recommandée par les habitants. Les quatre chambres sont décorées dans un style country chic, certaines avec jacuzzi ou cheminée. Doubles à partir de 195 $.

Dia:Galerie Beacon Riggio, 3 rue Beekman, Beacon (845) 440-0100, https://www.diabeacon.org . Ouvert de 11h à 16h Du vendredi au lundi jusqu'à la mi-avril. Adultes 10 $.

Lieu historique national Franklin D. Roosevelt Home, 4097 Albany Post Road, Hyde Park (845) 229-9115, https://www.nps.gov/hofr. Ouvert de 9h à 17h du quotidien. Adultes 14 $, incluant visite guidée de la maison et accès à la bibliothèque. Réservez pendant la saison des feuillages d'automne : (800) 967-2283, reservations.nps.gov.

Lieu historique national Eleanor Roosevelt, Route 9G, Hyde Park (845) 229-9115, https://www.nps.gov/elro. Ouvert de 9h à 17h jeudis-lundi. Adultes 8 $, incluant la visite guidée.

Centre Richard B. Fisher pour les arts de la scène au Bard College, 60 Manor Ave., Annandale-on-Hudson (845) 758-7950, fishercenter.bard.edu. Les visites du bâtiment conçu par Frank Gehry coûtent 5 $ et commencent à 14 h. du quotidien.

celui de P.J. McGlynn, 147 Route 9, Red Hook (845) 758-3102. Sert de l'agneau, des steaks et des fruits de mer dans une atmosphère chaleureuse de roadhouse. Entrées 6,95 $ - 19,95 $.

Manoir du Belvédère (voir adresse ci-dessus). L'auberge a servi un superbe repas au mariage de notre ami. Cuisine américaine revisitée, notamment agneau et canard, dans un cadre romantique. Ouvert du jeudi au dimanche. Entrées 23$-32$.


'Élève ta voix'

Il n'y avait rien d'ostentatoire dans la société de Charleston. John Faucheraud Grimké ou les autres gentilshommes fils des grandes familles de Caroline du Sud ne seraient jamais venus à l'esprit de John Faucheraud Grimké ni des autres gentilshommes fils des grandes familles de Caroline du Sud. . Un tel comportement aurait été inconvenant, indigne. La société de White Charleston était plutôt un monde à part, une communauté de richesse, de coutumes et de privilèges construite sur le modèle anglais. Ses familles les plus anciennes, qui descendaient des premiers colons amenés de Grande-Bretagne dans les Carolines en 1669 sous l'œil vigilant du Lord Propriétaire Sir Anthony Ashley-Cooper, étaient devenues les habitants d'une nouvelle classe de richesse en coton, indigo et riz. Dotés d'un pedigree si distingué (leurs ancêtres avaient été envoyés dans le Nouveau Monde par leur roi, Charles II, lui-même), ils affectaient ce qu'ils croyaient être la manière aristocratique de leurs cousins ​​britanniques. Leur croyance en leur mode de vie et en leur droit de vivre cette vie à leur guise, formaient le principe central de leur foi.

Le long des rivières Ashley et Cooper (qui se rejoignent, disent les Charlestoniens, "pour former l'océan Atlantique"), les Pinckneys, Gaillards, Alstons, Draytons, Smiths, Laurenses, Lowndeses, Middletons, Hugers, Rutgerses et Grimkés ont construit des maisons avec de hautes portes en bois et des portes en fer noir ornées, derrière lesquelles des esclaves bien vêtus servaient des boissons fraîches ou entretenaient des jardins qui imitaient ceux des domaines nobles d'Angleterre. Tout à propos de Charleston montrait sa réputation de plus grande ville du Sud, sinon en taille, du moins en statut et en stature. En 1800, avec une population de vingt mille habitants, à peine 150 ans après le débarquement de ses cent premières familles sur la langue de terre nommée Oyster Point, Charleston était le premier port du Sud et la quatrième plus grande zone urbaine des États-Unis. Son port était bondé de navires à destination de la Grande-Bretagne, de la France, des États du Nord et de l'Afrique. Charleston exportait du tabac, du riz, du coton, de l'indigo et du bois et importait des textiles, des meubles et des esclaves.

Un visiteur de Charleston en 1800 aurait été impressionné par la magnificence discrète de la ville, elle était aussi subtile et majestueuse que n'importe quelle ville britannique de taille moyenne, mais sans l'encombrement miteux. Ce n'était qu'un court trajet en calèche de la périphérie, dans les rues pavées bordées d'arbres et devant les maisons des citoyens les plus riches de Charleston, jusqu'au centre de la ville, qui était situé sur une péninsule plate. Là, les banques de Charleston, les magasins de marchandises sèches, les boutiques d'artisans et les bureaux juridiques, municipaux et d'État étaient regroupés le long de deux douzaines de rues qui menaient au parc de la ville, près de la "batterie". Des jeunes hommes et femmes, faisant la cour, se promenaient chaque soir d'été au bord de l'eau, souvent accompagnés de domestiques. Il y avait des bancs dans le parc, au milieu des chênes, des érables et des cyprès plantés par les premiers colons. Si des rires se faisaient entendre, ils étaient retenus, les voix les plus bruyantes, venant des quais, étaient étouffées par la longue rangée de bureaux du côté sud du centre-ville. De l'autre côté de la ville, séparé des maisons aisées par un ruisseau, un petit groupe de maisons bourgeoises et bourgeoises s'avançait contre le modeste bureau de poste.A proximité se trouvaient les enclos d'esclaves, où les hommes, les femmes et les enfants d'Afrique étaient amenés après avoir été mis en quarantaine et avant d'être vendus aux riches planteurs et à ceux qui avaient besoin de domestiques.

L'un des bureaux les plus connus et les mieux aménagés de Charleston (dans un bâtiment en brique quelconque à seulement deux pâtés de maisons des enclos à esclaves) était géré par John Phillips et John Gardner, des entrepreneurs nés dans le Rhode Island qui ont embauché les capitaines et loué les navires qui transporté les esclaves à Charleston. En seulement quatre petites années, entre 1803 (lorsque Charleston a rouvert son commerce des esclaves à l'étranger après une interruption législative datant de la fin de la Révolution américaine) et 1807 (lorsque le commerce international des esclaves des États-Unis a été arrêté pour toujours), la société Phillips & Gardner a récolté une aubaine en bénéfices de ses importations. À cette époque, près de quarante mille Africains débarquèrent sur les côtes de Charleston, pour être expédiés à l'intérieur des terres par chariot ou envoyés vers le nord le long de la côte Atlantique centrale à bord de navires destinés à leurs nouveaux maîtres. Les Charlestoniens étaient prudents dans leur commerce. Les esclaves qui arrivaient ont été mis en quarantaine pendant dix jours sur l'île de Sullivan, à l'extérieur du port de Charleston, avant d'être transférés dans les enclos d'esclaves. En 1810, le flot d'esclaves d'outre-mer avait pris fin, mais l'effet était permanent : une majorité de Caroliniens du Sud étaient maintenant noirs, et certaines parties de l'État étaient tellement inondées par le commerce que les Blancs ne représentaient qu'une petite partie de la population.

La grande maison du juge John Faucheraud Grimké et de son épouse, Mary Smith Grimké, sur la rue Front, était à une courte distance en voiture de l'église Saint-Philippe. À la fin des offices, le juge et ses enfants, dans des voitures séparées, rentraient chez eux et recevaient des invités, comme c'était leur coutume dominicale. Parfois, le soir, les Grimké se joignaient à d'autres paroissiens pour un service de prière spécial, ou bien participaient à un événement au lieu central de la vie civique de Charleston, le Old Exchange Building, qui donnait sur le port. L'Old Exchange a servi de cadre à l'activité politique de la ville, accueillant une série régulière de conférences, de discours de campagne sur des thèmes patriotiques ou religieux mettant l'accent sur la « pensée juste » et la « morale correcte », ainsi que des discussions publiques convenablement non controversées sur les questions locales. La famille Grimké a passé d'autres dimanches soirs à rendre visite à des amis proches dans des plantations le long de la rivière Ashley, au nord-ouest de la ville, où les Middleton et les Drayton avaient des demeures somptueuses. Mais même enfant, Sarah Grimké, la deuxième fille et le sixième enfant du juge, préférait donner des cours de religion le dimanche aux enfants esclaves plutôt que de faire des visites sociales avec sa famille à l'élite de Charleston. Sarah était une enseignante douée, même si elle était frustrée par le fait qu'elle était obligée de donner ses leçons verbalement, car il était interdit aux esclaves de Charleston d'apprendre à lire. Plus à l'aise avec les enfants qu'avec les adultes, la jeune femme nerveuse est devenue une excellente conteuse. Elle était à l'aise avec ses jeunes accusés et croyait que leur innocence était la façon dont Dieu reflétait l'état originel de l'homme.

Noël, Pâques et le jour de l'indépendance étaient les jours fériés les plus importants à Charleston. Pour les Caroliniens du Sud, le 4 juillet était particulièrement spécial et la ville était très fière de ses festivités. Charleston avait beaucoup souffert pendant la Révolution américaine, lorsque l'armée britannique avait emprisonné les fils de certaines des grandes familles de la ville dans le "donjon" (conservé pour la postérité en tant que musée sous l'ancien bâtiment de la bourse). Le jour de l'indépendance, les familles des plantations de l'arrière-pays de la Caroline du Sud venaient à Charleston pour profiter de la foire de la ville et regarder les feux d'artifice que le comité municipal avait allumés autour du port. Les citoyens ont revécu le jour où les troupes américaines avaient réoccupé Charleston après la victoire éclatante de Washington à Yorktown. Les Charlestoniens et leurs "cousins" de l'arrière-pays ont étendu leurs couvertures de pique-nique dans le parc et ont salué de vieux amis pendant que les enfants jouaient et regardaient les soldats de la milice de Caroline du Sud, resplendissants dans leurs uniformes. La milice était la fierté de Charleston, symbole permanent de sa contribution à la fondation de la jeune République. Mais alors même que Charleston célébrait son indépendance, elle était fière des vestiges de son passé colonial : des rues bordées d'arbres et des allées en briques de six pieds de large, qui s'appelaient encore George et King.

Le point culminant de chaque 4 juillet est venu lorsque les familles de Charleston se sont réunies à Battery Park pour assister au tir de l'ensemble de canons qui surplombait le port. Tout comme ils avaient été licenciés pour repousser Barbe Noire, dont les pirates avaient menacé la ville en 1718, et les envahisseurs britanniques, dont les navires avaient été repérés à l'extérieur du port en 1780, ils commémorent maintenant la naissance de l'indépendance, envoyant leurs obus. à mi-distance, vers les murs du fort qui gardait la ville. Cette éminence grise apparemment imprenable bloquant le port de Charleston a été nommée en l'honneur de Thomas Sumter, un fringant cavalier de la guerre d'Indépendance et ami de John Grimké's. Sumter et Francis Marion, un autre partisan célèbre, étaient les premiers héros de l'État et, en tant que "Gamecock" et "Swamp Fox", les icônes jumelles de sa lutte légendaire contre la royauté, ayant combattu les Britanniques depuis leurs repaires de plaine dans une série des raids de cavalerie éclairs. Fort Sumter était autant un symbole de l'esprit combatif de Charleston que les maisons de la ville étaient des symboles de son élégance - et il ne semblait pas moins invincible que la société de la Caroline du Sud. Les deux tiendraient pour toujours. Lorsque le tir de l'artillerie de la milice s'est arrêté et que le dernier obus avait éclaté sur le fort, les applaudissements des spectateurs ont retenti dans la nuit et les familles de Charleston se sont retournées pour rentrer chez elles, sûres de leur indépendance et confiantes dans Leur avenir.

Les Grimkés et d'autres comme eux pratiquaient un patriotisme facile né de la certitude que personne, jamais, ne pourrait remettre en cause leur droit de commander la société que leurs ancêtres avaient créée. Ils étaient tellement assurés dans leur position qu'en 1810, alors que Sarah Grimké avait dix-huit ans, la législature de l'État (appelée Chambre des communes pour s'incliner devant les prétentions anglaises) a adopté une loi accordant à tous les hommes blancs le droit de vote, bien avant des mesures similaires. adopté par les assemblées législatives du reste du pays. La vraie raison d'un tel libéralisme était qu'en Caroline du Sud, le droit de vote signifiait peu. Grâce à une série de tours de passe-passe législatifs, l'administration de l'État était fermement contrôlée par un petit groupe de planteurs riches et influents des basses terres, une classe à laquelle appartenaient John Grimké et sa famille. La législation garantissait simplement que la Chambre des communes conserverait ses privilèges monarchiques, revendiquant le droit de nommer tous les juges de l'État, les électeurs présidentiels et les titulaires de charges, y compris le gouverneur. L'institution de l'esclavage était jalousement gardée par la Chambre, puisque presque tous ses membres possédaient des esclaves. La Caroline du Sud était la seule véritable "slavocratie" de la nation.

La constitution de la Caroline du Sud est dérivée d'un document unique de l'histoire coloniale. « Les constitutions fondamentales de la Caroline » ont été rédigées par Lord Ashley avec l'aide de son secrétaire personnel, John Locke. L'aristocratique Locke était un Anglais empiriste érudit mais sans prétention qui a gagné l'immortalité en aidant à créer la plus époustouflante de toutes les croyances, l'idée que le peuple avait le droit de choisir son propre gouvernement. La constitution rédigée par Ashley et Locke était néanmoins quelque peu éloignée du véritable républicanisme : alors qu'elle mettait l'accent sur la tolérance religieuse, qui attirait les huguenots français (l'une des lignées les plus importantes de Charleston), elle instaurait également un système économique qui encourageait les grandes concessions de terres. , qui a fait appel à sa petite noblesse d'origine anglaise. (Locke, connu pour avoir suggéré que certaines révolutions étaient nécessaires, était beaucoup moins révolutionnaire que les Américains ne le croyaient alors : il détenait des actions considérables dans la Royal Africa Company, dont l'activité était la traite des esclaves.) statut de la noblesse petite mais riche de Caroline du Sud. Les citoyens de Charleston célébraient constamment leur indépendance, leur amour de la liberté et leur autonomie individuelle, même s'ils étaient en fait les moins disposés à accorder ces mêmes privilèges à quiconque. Charleston n'était pas une ville d'immigrants, de masses regroupées ou d'opprimés aspirant à être libres, et n'était pas non plus destinée à le devenir. Après l'afflux initial de huguenots et d'anglais, les pères de la ville avaient promulgué des lois strictes sur la citoyenneté qui étouffaient le flux de nouveaux colons (à l'exception des esclaves d'Afrique), même s'ils insistaient sur le fait que leur ville était une ville amicale qui accueillerait n'importe qui.

Pour ces raisons, Charleston était une anomalie, différente non seulement du reste de l'Amérique mais même du reste du Sud. Au cours de l'écrasement de la colonisation vers l'ouest qui a marqué l'ouverture des terres cotonnières à la suite de l'invention d'Eli Whitney du gin de coton, en 1794, l'élite de Charleston n'est pas restée remarquablement affectée par la nouvelle richesse du coton du Sud. La vie continua comme avant, à l'exception du fait que les planteurs des basses terres qui refusaient de tirer profit du coton ont commencé à vivre sur du temps emprunté et à emprunter de l'argent. Mais si une poignée de familles d'élite de Charleston ont commencé à perdre leurs richesses, elles ont néanmoins conservé leur pouvoir dans l'État et la ville, et leur statut de citoyens de premier plan de la Caroline du Sud. Le style silencieux, omniscient, voire d'autodérision que les membres de l'élite de Charleston ont feint à l'imitation de leurs cousins ​​de Londres est resté fermement en place, ils ont été assurés de leur maintien élevé par un système qui était, comme un Charlestonien vieillissant et désenchanté. réfléchirait plus tard avec amertume, "a basculé dans le berceau de la richesse."

Rien ne s'immisçait dans cette vie facile. Le gouvernement national était loin, et le gouvernement de l'État solidement aux mains de la classe dirigeante, même l'esclavage lui-même, bien qu'étant une réalité omniprésente, semblait une préoccupation lointaine. En vérité, les chefs des familles les plus aisées de Charleston n'avaient que peu de contacts avec leurs esclaves les plus dignes de confiance, ceux qui préparaient les repas familiaux ou élevaient les enfants de la famille. Peu de chefs de ces familles se sont jamais abaissés à la gestion directe et quotidienne de leurs plantations. Cela a été laissé aux surveillants. Ce n'est qu'en de rares occasions, lorsque leurs vies ou leurs moyens de subsistance étaient menacés par une chute précipitée des bénéfices ou, encore plus inhabituel, des rumeurs d'une insurrection d'esclaves que les pères au pouvoir de Charleston sont intervenus dans l'existence quotidienne de leurs biens meubles.

Les femmes blanches, les matrones dirigeantes de la société de Charleston, avaient beaucoup plus de contacts avec les esclaves que leurs maris, mais ce contact était d'un genre particulier. Bien que les femmes blanches puissent être considérées comme les « maîtresses » de leur domaine, elles étaient en fait aussi dépendantes des domestiques noires que leurs maris l’étaient des surveillants. Les esclaves domestiques en savaient invariablement plus sur l'éducation des enfants et leur discipline que les femmes Huger, Pinckney, Smith ou Grimké, car ces questions étaient laissées presque exclusivement entre leurs mains. C'est ainsi, dans les deux cas, que les jeunes descendants mâles et femelles de l'élite de Charleston ont été plantés et taillés pour imiter ce style de vie, formés non pas en tant qu'innovateurs entreprenants et créatifs attachés à l'idée du progrès, mais en tant que "gestionnaires" d'un statu quo qui était aussi fanatiquement défendu qu'universellement incontesté.

Au début des années 1800, la famille Grimké grandit et prospère. John Faucheraud Grimké était un homme d'affaires aussi talentueux et innovateur que l'avait été son grand-père paternel, l'orfèvre John Paul Grimké. Originaire d'Alsace-Lorraine et allemand de naissance, le premier Grimké américain avait parlé avec un accent allemand et avait ajouté un é à son nom, lui donnant une dominante française. Sa décision de changer le nom de famille, ne serait-ce que légèrement, visait à faire appel à la sensibilité des familles les plus importantes de Charleston, qui n'auraient pas bien accepté, croyait-il, un nom qui sonnait aussi allemand que Grimk. L'entreprise d'argenterie du grand-père Grimké devint l'une des plus prospères du Sud, et ses produits rivalisaient avec ceux fabriqués par cet autre orfèvre américain célèbre, Paul Revere. Les premières familles de Charleston l'ont généreusement récompensé pour ses créations en argent uniques et son savoir-faire supérieur, lui permettant de créer une entreprise de bijouterie dans la ville et d'acheter des terres dans le bas pays au sud. Il s'est remis d'un incendie qui a brûlé son magasin en 1740 (aidé par un prêt d'Henry Laurens, l'un des dirigeants civiques les plus respectés de Charleston), puis a aidé les pères de la ville à reconstruire après l'ouragan dévastateur de 1754. John Paul Grimké a ajouté à la exploitations familiales et s'est lancé dans le commerce du coton. Il se considérait fièrement comme un patriote et était l'un des membres originaux de Charleston&# x27s Sons of Liberty pendant la Révolution américaine. Ambitieux, intelligent et prudent, Jean-Paul Grimké était l'un des citoyens les plus respectés de la ville. Son petit-fils John Faucheraud Grimké l'a imité.

Sarah Grimké admirait son père. Dès son plus jeune âge, elle le considérait comme l'arbitre de sa morale personnelle et la pierre de touche de sa force intérieure. Elle appréciait la bienséance calme avec laquelle il abordait chaque crise. Issu d'une famille méridionale des plus convenables, petit-fils d'un patriote américain et descendant des très respectés Faucheraud, le juge Grimké était une figure légendaire même dans sa jeunesse. Jeune homme, il excella dans ses études, fut envoyé en Angleterre pour étudier la loi et obtint son diplôme à Oxford. Il pratiquait à Londres et gardait des chambres dans le Temple. Il était un brillant avocat et penseur politique. En 1774, Benjamin Franklin et Thomas Pinckney lui ont demandé de se joindre à eux pour signer une pétition adressée au roi George III, pour protester contre le Boston Port Bill. Il a fièrement accepté leur demande et a ensuite été considéré comme l'un des premiers révolutionnaires de la nation. De grandes choses étaient attendues de John Grimké.

Grimké avait coupé une large bande à travers la société britannique, mais lorsque la Révolution américaine a rattrapé les colonies, il est retourné à Charleston, où il a formé et formé une compagnie de cavalerie. Commandé comme capitaine dans l'armée révolutionnaire, il est emprisonné par les Britanniques pour sa déloyauté, puis libéré. Évitant les forces loyalistes, il s'est échappé de Charleston et a rejoint l'armée du général Robert Howe. Il a servi comme adjudant adjoint pour la Caroline du Sud et la Géorgie, a combattu avec distinction à la bataille d'Eutaw Springs, puis a été envoyé vers le nord, où, en tant que jeune lieutenant-colonel, il a assisté à la reddition de l'armée de Lord Cornwallis à Yorktown. Il revint de la Révolution en héros militaire, avocat accompli, ami du célèbre marquis de Lafayette et penseur politique cosmopolite. La guerre était finie, les colonies étaient libres et une nouvelle nation était en train de naître. John Faucheraud Grimké n'avait que vingt-six ans.

Grimké s'est rapidement hissé au premier rang des avocats de Charleston. Dans les cercles politiques, son nom a été régulièrement mentionné pour le bureau à l'échelle de l'État. Comme c'était son habitude à l'époque et tout au long de sa vie, Grimké a ignoré l'attention, a construit son cabinet d'avocats et a diligemment ajouté à ses avoirs familiaux. Il a acheté des lots à Charleston, de petites parcelles dans le pays du riz et des terres jouxtant la plantation familiale de l'arrière-pays dans le district de l'Union. Appelée Belmont, cette plus grande plantation de coton dans les contreforts des Appalaches était le joyau de la couronne de la famille Grimké. Grimké a compris que dans l'économie mercantiliste alimentée par l'agriculture de Charleston, la terre était la monnaie la plus stable et constituerait la meilleure assurance contre les fluctuations brutales des prix du riz de plaine et du coton à forte intensité de main-d'œuvre. Il veillait soigneusement sur ses terres et étendait ses possessions chaque fois qu'il le pouvait. C'était un homme d'affaires et un investisseur avisé et respecté pour ses bonnes relations financières.

En 1779, à l'âge de trente ans, John Grimké a été nommé juge et nommé délégué à la convention de l'État qui avait été convoquée pour débattre de la ratification de la Constitution des États-Unis. Grimké était un conservateur qui soutenait le pouvoir de l'État, mais en tant qu'officier vétéran de la guerre d'indépendance, il se tenait aux côtés de George Washington (qu'il admirait beaucoup) et d'Alexander Hamilton en faveur de la Constitution. Comme beaucoup d'autres Caroliniens du Sud, il a salué l'avènement d'un gouvernement central fort, mais seulement après avoir reçu l'assurance que les petits États, en particulier ceux du Sud comme la Caroline du Sud, seraient en mesure de conserver leurs institutions et leurs traditions uniques. Il a servi avec distinction lors de la convention de ratification et a fièrement célébré l'entrée de la Caroline du Sud dans la nouvelle Union.

John Grimké s'est bien marié, en 1784. Mary Smith était l'arrière-petite-fille du deuxième Landgrave de Caroline du Sud. Un ancêtre Smith avait sauvé Charleston des pirates de Barbe Noire peu de temps après la colonisation de la ville, et le père de Mary, "le banquier Smith de Broad Street", était le principal financier de la ville et son citoyen le plus riche. Leur lignée mélangeait noblesse anglaise et rebelles écossais, aristocrates des plantations et gouverneurs coloniaux, pionniers hardis et patriotes sobres. Avec les Drayton, Middleton et Rhett, les Smith dominaient la société de Charleston et l'establishment politique de la Caroline du Sud. Robert Barnwell Rhett, neveu éloigné de Mary Smith (qui a en fait changé le nom de famille de Smith pour devenir "plus méridional"), est devenu plus tard la principale voix de la Caroline du Sud pour la sécession et un ardent défenseur du "nationalisme du Sud". Mary Smith Grimke, appelée Polly par ses amis et sa famille, avait douze ans de moins que son mari mais était en tout point la vraie dame de Charleston. C'était une petite femme qui parlait souvent et avec animation. Avec son intensité tranchante, ses opinions bien arrêtées et sa foi religieuse profonde, elle correspondait parfaitement au juge érudit et effacé John Grimké.

La maison du couple nouvellement marié était l'une des plus admirées de Charleston. Deux escaliers en colimaçon menaient à la maison de ville massive de quatre étages. Le premier étage était réservé à la cuisine, le second aux bureaux du juge Grimké. La famille recevait des invités au troisième étage et vivait au quatrième.À l'arrière se trouvaient les quartiers des esclaves, qui abritaient les cuisiniers, les domestiques, les femmes de ménage, les majordomes, les valets de pied, les couturières, les blanchisseuses et les femmes de chambre. Les chambres étaient grandes et hautes de plafond. Les livres du juge Grimké étaient partout, tapissant les gémissements de son bureau et des gémissements dans les quartiers d'habitation. Bien que les commodes formelles, les tables à manger et les bureaux aient souvent été importés d'Angleterre, la famille a fourni une grande partie de la maison localement, gardant un fabricant de meubles à proximité occupé à imiter les styles de Londres.

Extrait de Lift Up Thy Voice de MARK PERRY. Copyright © 2001 par Mark Perry. Extrait avec autorisation. Tous les droits sont réservés. Aucune partie de cet extrait ne peut être reproduite ou réimprimée sans l'autorisation écrite de l'éditeur.


Contenu

Le nom « Hell's Kitchen » fait généralement référence à la zone située entre la 34e au sud et la 59e rue au nord. À partir de l'ouest de la huitième avenue et du côté nord de la 43e rue, les règlements de zonage de la ville limitent généralement les bâtiments à six étages. En conséquence, la plupart des bâtiments sont plus anciens et sont souvent des appartements sans ascenseur. Pour la plupart, le quartier englobe les codes postaux 10019 et 10036. Le bureau de poste pour 10019 s'appelle Radio City Station, le nom original du Rockefeller Center sur la Sixième Avenue. [5] [6]

Le quartier chevauche Times Square et le quartier des théâtres à l'est au niveau de la huitième avenue. Sur sa frontière sud-est, il chevauche le Garment District également sur la huitième avenue. Deux points de repère sont situés ici - l'hôtel New Yorker au 481 Eighth Avenue et le bâtiment Manhattan Center à l'angle nord-ouest de la 34th Street et de la Eighth Avenue. La zone de transition sur la huitième avenue comprend le terminal de bus de l'autorité portuaire sur la 42e rue, la caserne de pompiers Pride of Midtown (dont un quart entier, 15 pompiers, sont morts au World Trade Center), plusieurs théâtres dont le Studio 54, l'original stand de soupe de Seinfeld ' s "The Soup Nazi"' et la Hearst Tower. [5]

Le bord nord de Hell's Kitchen borde le bord sud de l'Upper West Side, bien que la section à l'ouest de la Ninth Avenue et au sud de la 57th Street fasse également partie du quartier de Columbus Circle. La 57e rue était traditionnellement la limite entre l'Upper West Side et Hell's Kitchen, mais une autre interprétation place la frontière nord à la 59e rue, où les noms des avenues nord-sud changent. Inclus entre les 57e et 59e rues le Time Warner Center à Columbus Circle Hudson Hotel Mount Sinai West, où John Lennon est mort en 1980 après avoir été abattu et John Jay College. [5]

Au-delà de la limite sud se trouve Chelsea. Le quartier de Hudson Yards chevauche Hell's Kitchen, et les zones sont souvent regroupées sous le nom de "West Midtown", étant donné leur proximité avec le quartier des affaires de Midtown Manhattan. La ligne de démarcation traditionnelle avec Chelsea est la 34e rue. [5] La zone entre le couloir ferroviaire à la gare de Pennsylvanie et le West Side Yard et 42nd Street, et à l'est du Jacob K. Javits Convention Center, est également connue sous le nom de Hell's Kitchen South. [7] [8]

La frontière ouest du quartier est la rivière Hudson au niveau du parc de la rivière Hudson et de la West Side Highway. [5]

Plusieurs explications existent pour le nom d'origine. Une première utilisation de l'expression apparaît dans un commentaire de Davy Crockett à propos d'un autre bidonville irlandais notoire à Manhattan, Five Points. Selon l'Irish Cultural Society of the Garden City Area :

Quand, en 1835, Davy Crockett déclara : « Dans mon coin de pays, quand vous rencontrez un Irlandais, vous trouvez un gentleman de premier ordre mais ceux-ci sont pires que des sauvages, ils sont trop méchants pour nettoyer la cuisine de l'enfer. Il faisait référence aux Cinq Points. [9]

Selon un article de Kirkley Greenwell, publié en ligne par la Hell's Kitchen Neighbourhood Association :

Personne ne peut déterminer l'origine exacte de l'étiquette, mais certains se réfèrent à un immeuble de la 54e Rue comme étant le premier "Hell's Kitchen". Une autre explication indique qu'un bâtiment tristement célèbre au 39e est le véritable original. Un gang et une plongée locale ont également pris le nom. un bidonville similaire existait également à Londres et était connu sous le nom de Hell's Kitchen. [dix]

L'historienne locale Mary Clark a expliqué le nom ainsi :

. est apparu pour la première fois en version imprimée le 22 septembre 1881 lorsqu'un New York Times un journaliste s'est rendu dans les années 30 de l'Ouest avec un guide de la police pour obtenir des détails sur un meurtre multiple là-bas. Il a qualifié un immeuble particulièrement tristement célèbre de la 39e rue et de la dixième avenue de "Hell's Kitchen" et a déclaré que toute la section était "probablement la plus basse et la plus sale de la ville". Selon cette version, la 39e rue entre la 9e et la 10e avenue est devenue Hell's Kitchen et le nom a ensuite été étendu aux rues environnantes. Une autre version attribue les origines du nom à un restaurant allemand dans la région connue sous le nom de Heil's Kitchen, du nom de ses propriétaires. [11] Mais la version la plus courante la fait remonter à l'histoire de "Dutch Fred the Cop", un policier vétéran, qui avec son partenaire recrue, observait une petite émeute sur West 39th Street près de Tenth Avenue. La recrue est censée avoir dit : « Cet endroit est l'enfer lui-même », ce à quoi Fred a répondu : « L'enfer est un climat doux. C'est Hell's Kitchen. [12]

Le livre de 1929 Manne-Hatin : L'histoire de New York déclare que la panique de 1857 a conduit à la formation de gangs « dans le tristement célèbre 'Gas House District' à Twenty-First Street et East River, ou dans 'Hell's Kitchen', dans les années 30 occidentales. [13]

Hell's Kitchen est devenu le nom le plus fréquemment utilisé du quartier, même si les promoteurs immobiliers ont proposé des alternatives de "Clinton" et "Midtown West", ou même "le Mid-West". Le nom « Clinton », utilisé par la municipalité de New York, est né en 1959 dans le but de relier la zone au DeWitt Clinton Park aux 52e et 11e Avenue, du nom du gouverneur de New York du 19e siècle. [14]

Début de l'histoire et du développement Modifier

Sur l'île de Manhattan telle qu'elle était lorsque les Européens l'ont vue pour la première fois, le Great Kill s'est formé à partir de trois petits ruisseaux qui se sont réunis près de l'actuelle Tenth Avenue et de la 40th Street, puis s'est enroulé dans la basse vallée de Reed, réputée pour ses poissons et sa sauvagine. , [15] pour se jeter dans la rivière Hudson dans une baie profonde de la rivière à l'actuelle 42e rue. [16] Le nom a été retenu dans un petit hameau appelé Great Kill, qui est devenu un centre de fabrication de voitures, tandis que les hautes terres au sud et à l'est sont devenues connues sous le nom de Longacre, le prédécesseur de Longacre Square (maintenant Times Square). [17]

L'une des grandes fermes de l'époque coloniale dans ce quartier était celle d'Andreas Hopper et de ses descendants, s'étendant de l'actuelle 48e rue presque à la 59e rue et de la rivière à l'est jusqu'à ce qui est maintenant la sixième avenue. L'une des fermes Hopper, construite en 1752 pour John Hopper le jeune, se tenait près de la 53e rue et de la onzième avenue baptisée "Rosevale" pour ses vastes jardins, elle était la maison du vétéran de la guerre de 1812, le général Garrit Hopper Striker, et a duré jusqu'en 1896, date de sa démolition. Le site a été acheté pour la ville et aménagé de manière naturaliste par Samuel Parsons Jr. sous le nom de DeWitt Clinton Park. En 1911, l'hôpital de New York a acheté un pâté de maisons en grande partie de la propriété Hopper, entre les 54e et 55e rues, les onzième et douzième avenues. [18] Au-delà de la voie ferrée, se projetant dans la rivière à la 54e rue, se trouvait Mott's Point, avec une maison familiale Mott du XVIIIe siècle entourée de jardins, habitée par des membres de la famille jusqu'en 1884 et qui a survécu jusqu'en 1895. [19]

Une seule structure survivante qui date de l'époque où cette zone était des terres agricoles ouvertes et des villas de banlieue est une maison de transport d'avant 1800 qui appartenait autrefois à une villa appartenant à l'ancien vice-président et gouverneur de l'État de New York George Clinton, maintenant dans une cour étroite derrière 422 46e rue ouest. [21] De 1811 jusqu'à ce qu'il soit officiellement dé-mappé en 1857, le petit Bloomingdale Square faisait partie de l'avenir prévu de la ville, il s'étendait de la 53e à la 57e rue entre la huitième et la neuvième avenue. Il a été éliminé après la création de Central Park, [22] et le nom s'est déplacé à la jonction de Broadway, West End Avenue et 106th Street, maintenant Straus Park. En 1825, la ville a acheté pour 10 $ le titre de propriété d'un droit de passage à travers la ferme de John Leake Norton, « l'Hermitage », pour tracer la 42e rue jusqu'à la rivière. Peu de temps après, le bétail transporté de Weehawken était conduit le long de la route non pavée vers les abattoirs de l'East Side. [23] Soixante-dix acres de la propriété des Leakes (plus tard les Nortons), s'étendant au nord de la 42e à la 46e rue et de Broadway à la rivière, avaient été achetés avant 1807 par John Jacob Astor et William Cutting, qui la détenaient avant de la diviser en terrains à bâtir au fur et à mesure que le quartier devenait plus suburbain.

Unité avec la ville et détérioration Modifier

De nombreux changements ont aidé Hell's Kitchen à s'intégrer à New York. Le premier était la construction du chemin de fer de la rivière Hudson, dont le tronçon initial - les 40 miles (64 km) jusqu'à Peekskill - a été achevé le 29 septembre 1849. À la fin de 1849, il s'étendait jusqu'à Poughkeepsie et en 1851, il s'étendait jusqu'à Albany. La piste a couru à une pente raide jusqu'à la onzième avenue, jusqu'à la 60e rue. [24]

L'ancienne rive rurale de la rivière a été industrialisée par des entreprises, telles que des tanneries, qui utilisaient la rivière pour expédier des produits et déverser des déchets. Le quartier qui sera plus tard connu sous le nom de Hell's Kitchen a commencé à se former dans la partie sud du 22e arrondissement au milieu du XIXe siècle. Les immigrants irlandais – pour la plupart des réfugiés de la Grande Famine – ont trouvé du travail sur les quais et le chemin de fer le long de la rivière Hudson et y ont établi des bidonvilles.

Après la guerre de Sécession, il y a eu un afflux de personnes qui ont déménagé à New York. Les logements qui ont été construits se sont rapidement surpeuplés. Beaucoup de ceux qui vivaient dans cette zone encombrée et frappée par la pauvreté se sont tournés vers la vie de gang. Suite à la Prohibition, mise en œuvre en 1919, les nombreux entrepôts du quartier étaient des emplacements idéaux pour les distilleries de contrebande pour les coureurs de rhum qui contrôlaient les alcools illicites. Au début du 20e siècle, le quartier était contrôlé par des gangs, dont le violent Gopher Gang dirigé par One Lung Curran et plus tard par Owney Madden. [25] Les premiers gangs, comme le Hell's Kitchen Gang, se sont transformés en entités du crime organisé, à peu près au même moment où Owney Madden est devenu l'un des gangsters les plus puissants de New York. Il est devenu connu comme la « zone la plus dangereuse du continent américain ».

Dans les années 1930, lorsque le McGraw-Hill Building a été construit à Hell's Kitchen, la zone environnante était encore en grande partie constituée d'immeubles. [26] Après l'abrogation de l'interdiction, de nombreux éléments du crime organisé se sont tournés vers d'autres rackets, tels que les jeux de hasard illégaux et les démantèlements syndicaux. L'ère d'après-guerre était caractérisée par un front de mer florissant et le travail des débardeurs était abondant. À la fin des années 1950, cependant, la mise en œuvre du transport par conteneurs a entraîné le déclin des jetées de West Side et de nombreux débardeurs se sont retrouvés sans travail. De plus, la construction du Lincoln Tunnel, des routes d'accès au Lincoln Tunnel et du Port Authority Bus Terminal et des rampes a détruit une grande partie de Hell's Kitchen au sud de la 41st Street. [27]

En 1959, un grondement avorté entre des gangs rivaux irlandais et portoricains a conduit aux meurtres notoires de "Capeman" au cours desquels deux adolescents innocents ont été tués. En 1965, Hell's Kitchen était le port d'attache des Westies, une foule irlandaise alignée sur la famille du crime Gambino. Ce n'est qu'au début des années 1980 qu'une gentrification généralisée a commencé à modifier la démographie du quartier américano-irlandais de la classe ouvrière de longue date. Les années 1980 ont également vu la fin du règne de terreur des Westies, lorsque le gang a perdu tout son pouvoir après les condamnations RICO de la plupart de ses principaux en 1986.

Première vague de gentrification Modifier

District de zonage spécial Clinton Modifier

Bien que le quartier soit immédiatement à l'ouest du principal quartier des affaires de New York, le réaménagement à grande échelle a été maîtrisé pendant plus de 40 ans par des règles de zonage strictes dans un quartier spécial de Clinton [28] conçu pour protéger les résidents du quartier et ses immeubles de faible hauteur. personnage.

En partie pour se qualifier pour l'aide fédérale, New York a développé un Plan pour New York en 1969-1970. Alors que pour presque tous les quartiers, le plan directeur contenait peu de propositions, il était très explicite sur l'avenir radieux de Hell's Kitchen. Le plan prévoyait 2 000 à 3 000 nouvelles chambres d'hôtel, 25 000 appartements, 25 millions de pieds carrés (2 300 000 m 2 ) de bureaux, un nouveau terminal de super paquebot, un métro le long de la 48e rue et un centre de congrès pour remplacer ce que le plan décrit comme « des blocs de structures vétustes et se détériorant de toutes sortes ». [29] [30] Cependant, l'indignation face au déplacement résidentiel massif que ce projet de développement aurait causé, [31] et l'échec de la Ville à terminer tout logement de remplacement, a conduit à l'opposition au premier projet - un nouveau centre de congrès à remplacer le Colisée de New York. [32]

Pour empêcher le centre de congrès de déclencher un boom de développement qui engendrerait le reste du plan directeur avec son déplacement conséquent, le Clinton Planning Council et Daniel Gutman, leur planificateur environnemental, ont proposé que le centre de congrès et tous les grands développements soient situés au sud de la 42e Rue où la politique publique avait déjà laissé des étendues de terres vacantes. [33]

Néanmoins, en 1973, le Jacob K. Javits Convention Center a été approuvé pour un site de la 44e rue qui remplacerait les piliers 84 et 86. Mais en échange, et après l'échec d'une émission obligataire qui aurait financé un « people mover » de la 48e rue, [34] la ville a d'abord abandonné le reste du plan directeur 1969-1970 [35] et a ensuite donné au quartier un district de zonage spécial pour restreindre la poursuite du réaménagement. [36] Depuis lors, un nouveau développement limité a comblé les nombreux lots vides et rajeuni les bâtiments existants. Plus tard, en 1978, lorsque la ville ne pouvait pas se permettre le coût plus élevé de la construction du centre des congrès de la 44e rue sur l'eau, le maire et le gouverneur ont choisi le site de la gare de triage initialement proposé par la communauté locale. [37]

Le SCD était à l'origine divisé en quatre domaines :

  • Zone de conservation : 43e à 56e rue entre la huitième et la dixième avenue. Densité R-7, limite de hauteur de 6 étages sur les nouveaux bâtiments, taille moyenne suggérée des appartements de deux chambres (ceci était une réponse au fait qu'entre 1960 et 1970 les développeurs avaient démoli 2 300 unités familiales et les avaient remplacées par 1 500 unités plus petites ).
  • Zone du périmètre : Huitième avenue, 42e et 57e rues. Un aménagement plus volumineux a permis de contrebalancer le downzoning dans la zone de préservation.
  • Zone à usage mixte : Dixième et onzième avenues entre les 43e et 50e rues. Mixte résidentiel et manufacturier. Nouveau développement résidentiel autorisé uniquement en conjonction avec les zones de fabrication. Plus tard combiné en "Autres zones".
  • Autres endroits: À l'ouest de la onzième avenue. Usages industriels et riverains. Plus tard combiné avec "Zone d'utilisation mixte"

Des permis spéciaux sont requis pour toute démolition et construction dans le SCD, y compris la démolition de « tout logement sain dans le District » et toute réhabilitation qui augmente le nombre de logements dans une structure. Dans les dispositions originales. aucun bâtiment ne pouvait être démoli s'il n'était pas sain. Les nouveaux développements, conversions ou modifications qui créent de nouvelles unités ou des unités sans chambre doivent contenir au moins 20 % d'appartements de deux chambres avec une superficie minimale de 168 pieds carrés (16 m 2 ). Les modifications qui réduisent le pourcentage d'unités de deux chambres ne sont pas autorisées à moins que le bâtiment résultant réponde à l'exigence de 20 % de deux chambres. Enfin, la hauteur du bâtiment dans la zone de préservation ne peut pas dépasser 66 pieds (20 m) ou sept étages, selon le moins élevé des deux.

Windermere Modifier

À mesure que le rythme de l'embourgeoisement s'accélérait, de nombreux rapports faisaient état de problèmes entre propriétaires et locataires. L'exemple le plus extrême était le complexe d'appartements Windermere de huit étages au coin sud-ouest de la neuvième avenue et de la 57e rue. Construit en 1881, c'est le deuxième plus grand immeuble d'appartements de Manhattan. [38]

En 1980, le propriétaire, Alan B. Weissman, tenta de vider l'immeuble de ses locataires. Selon d'anciens locataires et des documents judiciaires, des chambres ont été saccagées, des portes ont été arrachées, des prostituées ont été déplacées et des locataires ont reçu des menaces de mort lors de la campagne visant à vider le bâtiment. Tous les grands journaux new-yorkais ont couvert les procès qui ont envoyé les dirigeants du Windermere en prison. Bien que Weissman n'ait jamais été lié au harcèlement, lui et sa femme ont fait la une de l'édition 1985 de La voix du village la liste annuelle de "The Dirty Dozen: les pires propriétaires de New York". [39] La plupart des locataires se sont finalement installés et ont quitté l'immeuble. En mai 2006, sept locataires sont restés [40] et les ordonnances du tribunal protégeant les locataires et le bâtiment lui ont permis de rester dans un état délabré alors même que le quartier environnant connaissait une explosion dramatique de démolition et de réaménagement. Enfin, en septembre 2007, les pompiers ont évacué les sept résidents restants de l'immeuble, invoquant des conditions dangereuses, et ont cadenassé la porte d'entrée. [41] En 2008, la Cour suprême de New York a statué que les propriétaires du bâtiment, dont la TOA Construction Corporation du Japon, devaient le réparer. [42]

Échec des tentatives de modification de zonage Modifier

Dans les années 1980, la zone au sud de la 42e rue était en déclin. L'État et la ville espéraient que le Jacob K. Javits Convention Center renouvellerait la zone. [43] Des hôtels, des restaurants, des immeubles d'habitation et des studios de télévision ont été proposés. [44] Une proposition comprenait des appartements et des hôtels sur une jetée de 30 acres (12 ha) faisant saillie sur la rivière Hudson, qui comprenait également une marina, un ferry, des magasins, des restaurants et un centre des arts du spectacle. [45] À la Neuvième Avenue et à la 33e Rue, une tour de bureaux de 32 étages serait construite. [46] Des hôtels, des immeubles d'habitation et un Madison Square Garden seraient construits sur les voies à l'ouest de la gare de Pennsylvanie. [47] [48] Au nord du Javits Center, une "Television City" serait développée par Larry Silverstein en conjonction avec NBC. [44]

Un obstacle au développement était le manque de transports en commun dans la région, qui est loin de Penn Station, et aucune des propositions de liaison avec Penn Station n'a été poursuivie avec succès (par exemple, le malheureux West Side Transitway [49] ) . Aucun changement n'a été apporté à la politique de zonage jusqu'en 1990, lorsque la ville a modifié le zonage d'un petit segment de la 11e Avenue près du Javits Center. [50] [51] En 1993, une partie de la 9e Avenue entre la 35e et la 41e Rue a également été dézonée.[52] [53] Cependant, aucun de ces rezonages n'était particulièrement important, car la majeure partie de la région était encore zonée comme un district manufacturier avec des immeubles d'habitation de faible hauteur. [54]

Au début des années 1990, il y a eu une récession, qui a sabordé les plans de rezonage et réduit considérablement le volume de développement dans la région. [55] Après la fin de la récession, les développeurs ont investi dans des zones comme Times Square, l'est de Hell's Kitchen et Chelsea, mais ont surtout ignoré le Far West Side. [56]

11 septembre 2001 Modifier

Alors que la plupart des casernes de pompiers de Manhattan ont perdu des pompiers lors des attaques terroristes du 11 septembre 2001, la station avec la plus grande perte de pompiers était Engine Co. 54/Ladder Co. 4/Bataillon 9 à 48th Street et Eighth Avenue, qui a perdu 15 pompiers . [57] Compte tenu de sa proximité avec Midtown, la station s'est spécialisée dans les incendies et les sauvetages de gratte-ciel en 2007, c'était la deuxième caserne de pompiers la plus fréquentée de New York, avec 9 685 trajets entre les deux sociétés. [58] Son patch se lit "Fierté de Midtown" et "N'a jamais manqué une performance". Des monuments commémoratifs parsèment les murs extérieurs de la gare et un mémorial en granit se trouve dans un parc au nord. L'échelle 21, la « Pride of Hell's Kitchen », située sur la 38e rue entre la neuvième et la dixième avenue, et stationnée avec Engine Co. 34, a perdu sept pompiers le 11 septembre. [59] De plus, le 11 septembre, Engine Co. 26 a été temporairement stationné avec Engine Co. 34/Ladder Co. 21 et a perdu de nombreux pompiers eux-mêmes.

Réaménagement et deuxième vague de gentrification Modifier

Hell's Kitchen est devenu un quartier de plus en plus haut de gamme de jeunes professionnels aisés ainsi que de résidents du "vieux temps", [60] [61] [62] avec des loyers dans le quartier ayant augmenté considérablement au-dessus de la moyenne de Manhattan. [63] Il a également acquis une grande et diverse communauté puisque les résidents se sont déplacés au nord de Chelsea. Le zonage a longtemps restreint l'extension du développement des gratte-ciel de Midtown Manhattan à Hell's Kitchen, au moins au nord de la 42e rue. [64] Le Worldwide Plaza conçu par David Childs et Frank Williams a établi une tête de pont lors de sa construction en 1989 sur l'ancien site de Madison Square Garden, un pâté de maisons complet entre les 49e et 50e rues et entre les huitième et neuvième avenues qui était exempté de règles spéciales de zonage de district. Ce projet a conduit à un boom de la construction immobilière sur la huitième avenue, y compris la tour Hearst à la 56e rue et à la huitième avenue.

Une indication de la rapidité avec laquelle les prix de l'immobilier ont augmenté dans le quartier était une transaction de 2004 impliquant le motel Howard Johnson à la 52e rue et à la huitième avenue. En juin, le groupe hôtelier Hampshire de Vikram Chatwal a acheté le motel et le bâtiment adjacent Studio Instrument Rental pour 9 millions de dollars. En août, ils ont vendu la propriété à Elad Properties pour environ 43 millions de dollars. Elad, qui possédait auparavant l'hôtel Plaza, a construit The Link, un immeuble de luxe de 44 étages, à cet endroit. [65]

Hudson Yards Modifier

En 2003, le Département de l'urbanisme de la ville de New York a publié un plan directeur qui envisageait la création de 40 000 000 pieds carrés (3 700 000 m 2 ) de développement commercial et résidentiel, deux corridors d'espaces ouverts. [66] Surnommé le plan directeur de Hudson Yards, la zone couverte est bordée à l'est par les septième et huitième avenues, au sud par les 28e et 30e rues ouest, au nord par la 43e rue ouest et à l'ouest par Hudson River Park et la rivière Hudson. Le plan de la ville était similaire à un plan de quartier produit par l'architecte Meta Brunzema et le planificateur environnemental Daniel Gutman pour la Hell's Kitchen Neighbourhood Association (HKNA). Le concept principal du plan HKNA était de permettre un nouveau développement majeur tout en protégeant le noyau résidentiel existant entre les neuvième et dixième avenues. [67] [68]

Au fur et à mesure que les plans se développaient, ils comprenaient un développement immobilier à usage mixte par des sociétés liées et des propriétés d'Oxford sur le West Side Yard du MTA [69] une rénovation du Javits Convention Center [70] et l'extension du métro 7 à la 34th Street-Hudson Yards station à 34th Street et 11th Avenue, qui a ouvert ses portes le 13 septembre 2015. [71] [72] La première phase du projet connexe, achevée en mars 2019, comprend The Shops & Restaurants at Hudson Yards, un espace public centré autour du Navire structure, le centre des arts Shed et plusieurs gratte-ciel. [73] Dans les années 2010, le quartier était devenu le foyer de jeunes financiers de Wall Street. [74]

D'après les données du recensement des États-Unis de 2010, la population de Hell's Kitchen (Clinton) était de 45 884 habitants, soit une augmentation de 5 289 (13,0 %) par rapport aux 40 595 dénombrés en 2000. Couvrant une superficie de 422,45 acres (170,96 ha), le quartier avait une densité de population de 108,6 habitants par acre (69 500/m² 26 800/km 2 ). [2] La composition raciale du quartier était de 56,4 % (25 891) Blancs, 6,3 % (2 869) Afro-américains, 0,2 % (70) Amérindiens, 15,0 % (6 886) Asiatiques, 0,1 % (31) Insulaires du Pacifique, 0,4 % (181) d'autres races et 2,4 % (1 079) de deux races ou plus. Les hispaniques ou les latinos de toute race représentaient 19,3 % (8 877) de la population. [3]

L'ensemble du district communautaire 4, qui comprend Hell's Kitchen et Chelsea, comptait 122 119 habitants selon le profil de santé communautaire 2018 de NYC Health, avec une espérance de vie moyenne de 83,1 ans. [75] : 2, 20 C'est plus élevé que l'espérance de vie médiane de 81,2 pour tous les quartiers de New York. [76] : 53 (PDF p. 84) [77] La ​​plupart des habitants sont des adultes : une majorité (45 %) ont entre 25 et 44 ans, 26 % ont entre 45 et 64 ans et 13 % ont 65 ans ou plus . Le ratio de jeunes et de résidents d'âge collégial était plus faible, à 9 % et 8 % respectivement. [75] : 2

En 2017, le revenu médian des ménages dans les districts communautaires 4 et 5 (y compris Midtown Manhattan) était de 101 981 $, [78] bien que le revenu médian de Hell's Kitchen individuellement soit de 98 727 $. [4] En 2018, on estime que 11 % des résidents de Hell's Kitchen et de Chelsea vivaient dans la pauvreté, contre 14 % dans tout Manhattan et 20 % dans tout New York. Un habitant sur vingt (5 %) était au chômage, contre 7 % à Manhattan et 9 % à New York. Le fardeau du loyer, ou le pourcentage de résidents qui ont des difficultés à payer leur loyer, est de 41 % à Hell's Kitchen et Chelsea, comparativement aux taux à l'échelle de l'arrondissement et de la ville de 45 % et 51 % respectivement. Sur la base de ce calcul, à partir de 2018 [mise à jour] , Hell's Kitchen et Chelsea sont considérés comme étant à revenu élevé par rapport au reste de la ville et ne s'embourgeoisant pas. [75] : 7

Industrie du divertissement Modifier

La réputation rocailleuse de Hell's Kitchen avait fait baisser les prix de ses logements par rapport à ceux d'ailleurs à Manhattan. Compte tenu des coûts inférieurs dans le passé et de sa proximité avec les théâtres de Broadway, le quartier est un paradis pour les acteurs en herbe. [ citation requise ] De nombreux acteurs et artistes célèbres y ont résidé, notamment Burt Reynolds, Rip Torn, Bob Hope, Charlton Heston, James Dean, Madonna, Jerry Seinfeld, Larry David, Alicia Keys et Sylvester Stallone. Cela est dû en grande partie à l'Actors Studio on West 44th où Lee Strasberg a enseigné et développé la méthode d'acteur. [80]

Avec l'ouverture de l'improvisation originale de Budd Friedman en 1963, le club est devenu un lieu de rencontre pour les chanteurs, mais a rapidement attiré des comédiens également, le transformant en le club de comédie régnant de son époque. Autrefois situé au 358 West 44th Street et Ninth Avenue, il a depuis fermé. [81]

Manhattan Plaza à 43rd Street entre Ninth et Tenth Avenues a été construit dans les années 1970 pour abriter des artistes. Il se compose de deux tours de 46 étages avec 70% des appartements réservés à des réductions de loyer pour ceux qui travaillent dans les arts. [82] Le temple des acteurs et l'église catholique romaine St. Malachie avec sa chapelle des acteurs témoignent également de la présence de longue date des gens du spectacle.

Le quartier abrite également un certain nombre de studios de diffusion et d'enregistrement de musique, y compris le CBS Broadcast Center au 524 West 57th Street, où le réseau de télévision CBS enregistre bon nombre de ses programmes d'information et de sport tels que 60 minutes et La NFL aujourd'hui les anciens Sony Music Studios au 460 West 54th Street, qui ont fermé en 2007 les Manhattan Center Studios au 311 West 34th Street et le studio d'enregistrement orchestral A509 de Right Track Recording à West 38th Street et Tenth Avenue. Le syndiqué Montre Montel Williams est également enregistré aux studios Unitel, 433 West 53rd Street, entre la neuvième et la dixième avenue. En 2016, le chanteur et auteur-compositeur de musique rock Sting a enregistré son album intitulé 57e et 9e aux studios Avatar, un studio de musique situé près de l'intersection de la 57e rue et de la neuvième avenue à Hell's Kitchen. [83] Le groupe de metal progressif Dream Theater a enregistré son quatrième album studio Falling into Infinity aux studios Avatar. Leur chanson l'enfer Cuisine porte le nom de cette zone. [84]

Le programme d'information satirique de Comedy Central Le spectacle quotidien a été enregistré dans Hell's Kitchen depuis ses débuts. En 2005, il a déménagé de ses quartiers de la 54e rue et de la dixième avenue à un nouveau studio dans le quartier, au 733 onzième avenue, entre la 51e et la 52e rue. Les 54e et 10e emplacements ont été utilisés pour Le rapport Colbert pendant toute sa durée de 2005 à 2014. Jusqu'à son annulation, le studio a été utilisé pour Le spectacle nocturne avec Larry Wilmore, suite au départ de Stephen Colbert de Comedy Central. Juste à côté, au 511 West 54th Street, se trouve le théâtre Ars Nova, qui abrite les artistes émergents Joe Iconis et la vedette Jesse Eisenberg, entre autres.

Le siège des studios Troma était situé à Hell's Kitchen avant leur déménagement à Long Island City dans le Queens. Le Baryshnikov Arts Center a ouvert ses portes au 37 Arts sur 37th Street en 2005, l'Orchestre de St. Luke's a ouvert le DiMenna Center for Classical Music dans le même bâtiment en 2011. Le Alvin Ailey American Dance Theatre a ouvert ses portes à 55th Street et Ninth Avenue en 2006. L'église de la communauté métropolitaine de New York, destinée aux membres LGBTQ, est située à Hell's Kitchen.

Nourriture Modifier

La Ninth Avenue est réputée pour ses nombreux restaurants ethniques. Le festival international de l'alimentation de la Ninth Avenue Association s'étend à travers la cuisine de la 42e à la 57e rue chaque mois de mai, généralement le troisième week-end du mois. [85] Elle se déroule depuis 1974 et est l'une des plus anciennes foires de rue de la ville. Il existe des restaurants caribéens, chinois, français, allemands, grecs, italiens, irlandais, mexicains et thaïlandais, ainsi que plusieurs restaurants afghans, argentins, éthiopiens, péruviens, turcs, indiens, pakistanais et vietnamiens. Restaurant Row, ainsi appelé en raison de l'abondance de restaurants, est situé sur la 46e rue ouest entre la huitième et la neuvième avenue. Parmi les établissements notables de la neuvième avenue, citons Mickey Spillane's, détenu en partie par le fils du gangster, qui possède également M. Biggs sur la dixième avenue/43e rue. Il y a plus de restaurants et de chariots de nourriture et de camions sur la dixième avenue entre la 43e et la 47e rue, y compris Hallo Berlin.

USS Intrépide Musée Modifier

Les Intrépide Sea, Air & Space Museum est situé à Hudson River Pier 86, 46th Street. Outre le porte-avions USS Intrépide, le musée expose le sous-marin lance-missiles de croisière USS Grognard, un Concorde SST, un avion de reconnaissance supersonique Lockheed A-12, la navette spatiale Entreprise, un module de descente Soyouz et d'autres éléments.

Les rues secondaires de Hell's Kitchen sont pour la plupart bordées d'arbres. Le quartier ne compte pas beaucoup de parcs ou d'aires de loisirs, bien que des parcelles plus petites aient été converties en espaces verts.

Un de ces parcs est DeWitt Clinton Park sur la onzième avenue entre la 52e et la 54e rue. [86] C'est de l'autre côté de la West Side Highway depuis Clinton Cove Park. Un autre est Hell's Kitchen Park, construit dans les années 1970 sur un ancien parking de la 10e Avenue entre les 47e et 48e rues. [12]

Un parc plus récent à Hell's Kitchen est le Hudson Park and Boulevard, qui fait partie du projet de réaménagement de Hudson Yards. [87]

Le Clinton Community Garden de 100 x 150 pieds (30 x 46 m) est situé sur West 48th Street entre la neuvième et la dixième avenue et se compose de 108 parcelles. Auparavant un refuge pour les activités illégales, en 1978, la West 48th Street Block Association s'est jointe aux Green Guerillas pour obtenir un bail pour le site afin de le rénover pour un usage communautaire. Lorsque la ville l'a mis aux enchères en 1981, les résidents ont formé le Committee to Save Clinton Community Garden, à la fois par des appels au maire Ed Koch et des efforts infructueux pour acheter le site. En 1984, un mois avant la vente aux enchères, le jardin a été transféré au service des parcs de la ville, ce qui en fait le premier jardin communautaire à devenir un parc. Il est ouvert de l'aube au crépuscule, et plus de 2 000 résidents ont les clés du parc, qui est utilisé par une moyenne de 500 à 600 personnes, dont plus de 100 enfants, pendant les mois chauds. Les programmes de loisirs prévoient des événements qui incluent un événement annuel du solstice d'été, des expositions d'art, des pique-niques de musique de chambre, des séminaires de jardinage et des récitals de danse. Les résidents ont également organisé des mariages dans le parc et les photographes l'ont utilisé pour des séances photo. [88]

Hell's Kitchen est surveillé par deux quartiers du NYPD. [89] La zone au sud de la 42e rue est surveillée par le 10e quartier du NYPD, situé au 230 West 20e rue à Chelsea, [90] tandis que la zone au nord de la 42e rue est patrouillée par le 18e (Midtown North) Precinct, situé au 306 West 54th Street. [91] La 10e circonscription s'est classée 61e sur 69 zones de patrouille pour la criminalité par habitant en 2010, [92] tandis que les circonscriptions de Midtown North et Midtown South se sont classées 69e sur 69 zones de patrouille pour la criminalité par habitant. [93] En 2018 [mise à jour] , avec un taux d'agressions non mortelles de 34 pour 100 000 personnes, le taux de crimes violents par habitant à Hell's Kitchen et Chelsea est inférieur à celui de la ville dans son ensemble. Le taux d'incarcération de 313 pour 100 000 habitants est inférieur à celui de l'ensemble de la ville. [75] : 8

La 10e circonscription a un taux de criminalité inférieur à celui des années 1990, avec des crimes dans toutes les catégories ayant diminué de 74,8% entre 1990 et 2018. La circonscription a signalé 1 meurtre, 19 viols, 81 vols, 103 agressions criminelles, 78 cambriolages, 744 grands larcins. , et 26 grands larcins automobiles en 2018. [94] Le 18e arrondissement a également un taux de criminalité inférieur à celui des années 1990, les crimes dans toutes les catégories ayant diminué de 84,2% entre 1990 et 2018. L'enceinte a signalé 3 meurtres, 21 viols, 130 vols, 190 agressions criminelles, 175 cambriolages, 1 875 grands larcins et 31 grands larcins automobiles en 2018. [95]

Hell's Kitchen est desservie par quatre casernes de pompiers du service d'incendie de la ville de New York (FDNY) : [96]

  • Sauvetage 1 – 530 West 43rd Street [97]
  • Engine Company 26 – 222 West 37th Street [98]
  • Engine Company 34/Ladder Company 21 – 440 West 38th Street [99]
  • Engine Company 54/Ladder Company 4/Bataillon 9 – 782 8th Avenue [100]

À partir de 2018 [mise à jour] , les naissances prématurées à Hell's Kitchen et Chelsea sont les mêmes que la moyenne de la ville, bien que les naissances de mères adolescentes soient moins courantes. À Hell's Kitchen et Chelsea, il y a eu 87 naissances prématurées pour 1 000 naissances vivantes (contre 87 pour 1 000 dans toute la ville) et 9,9 naissances chez des mères adolescentes pour 1 000 naissances vivantes (contre 19,3 pour 1 000 dans toute la ville). [75] : 11 Hell's Kitchen et Chelsea ont une faible population de résidents non assurés. En 2018, cette population de résidents non assurés était estimée à 11%, légèrement moins que le taux de 12% à l'échelle de la ville. [75] : 14

La concentration de particules fines, le type de polluant atmosphérique le plus mortel, à Hell's Kitchen et Chelsea est de 0,0098 milligrammes par mètre cube (9,8 × 10 -9 oz/cu ft), soit plus que la moyenne de la ville. [75] : 9 Onze pour cent des résidents de Hell's Kitchen et de Chelsea sont des fumeurs, ce qui est inférieur à la moyenne de la ville de 14 % des résidents étant des fumeurs. [75] : 13 À Hell's Kitchen et Chelsea, 10 % des résidents sont obèses, 5 % sont diabétiques et 18 % ont une pression artérielle élevée, par rapport aux moyennes de la ville de 24 %, 11 % et 28 % respectivement. [75] : 16 De plus, 14 % des enfants sont obèses, contre une moyenne de 20 % à l'échelle de la ville. [75] : 12

Quatre-vingt-onze pour cent des habitants mangent des fruits et légumes chaque jour, ce qui est supérieur à la moyenne de la ville de 87 %. En 2018, 86 % des résidents ont décrit leur santé comme « bonne », « très bonne » ou « excellente », plus que la moyenne de la ville de 78 %. [75] : 13 Pour chaque supermarché de Hell's Kitchen et Chelsea, il y a 7 bodegas. [75] : 10

Hell's Kitchen est situé dans trois codes postaux principaux. Du nord au sud, ils sont 10018 entre la 34e et la 41e rue, 10036 entre la 41e et la 48e rue et 10019 entre la 48e et la 59e rue. [103] Le service postal des États-Unis exploite trois bureaux de poste à Hell's Kitchen :

  • Station Radio City – 322 West 52nd Street [104]
  • Station annexe RCU - 340 West 42nd Street [105]
  • Gare de Midtown – 223 West 38th Street [106]

De plus, la gare James A. Farley, le bureau de poste principal de New York, est située au 421 8th Avenue. [107]

Hell's Kitchen et Chelsea ont généralement un taux de résidents ayant fait des études collégiales plus élevé que le reste de la ville en 2018 [mise à jour]. La majorité des résidents âgés de 25 ans et plus (78 %) ont un diplôme d'études collégiales ou plus, tandis que 6 % ont moins qu'un diplôme d'études secondaires et 17 % ont un diplôme d'études secondaires ou ont fait des études collégiales. En revanche, 64% des habitants de Manhattan et 43% des habitants de la ville ont un diplôme universitaire ou supérieur. [75] : 6 Le pourcentage d'élèves de Hell's Kitchen et de Chelsea excellant en mathématiques est passé de 61 % en 2000 à 80 % en 2011, et les résultats en lecture sont passés de 66 % à 68 % au cours de la même période. [108]

Le taux d'absentéisme des élèves du primaire à Hell's Kitchen et Chelsea est inférieur à celui du reste de la ville de New York. À Hell's Kitchen et Chelsea, 16 % des élèves du primaire ont manqué vingt jours ou plus par année scolaire, moins que la moyenne de la ville de 20 %. [76] : 24 (PDF p. 55) [75] : 6 De plus, 81 % des élèves du secondaire de Hell's Kitchen et de Chelsea obtiennent leur diplôme à temps, plus que la moyenne de la ville de 75 %. [75] : 6

Écoles Modifier

Le ministère de l'Éducation de la ville de New York gère les écoles élémentaires publiques suivantes à Hell's Kitchen dans le cadre du Community School District 2: [109]

  • P.S. 35 (années K, 2-12) [110]
  • P.S. 51 Elias Howe (grades PK-5) [111]
  • P.S. 111 Adolph S Ochs (grades PK-5, 7-8) [112]

Les écoles secondaires suivantes sont situées à Hell's Kitchen, desservant les classes 9 à 12, sauf indication contraire : [109]

  • Affaires de l'école des sports [113]
  • Face à l'école d'histoire [114]
  • École secondaire de l'alimentation et des finances [115][116]
  • École secondaire de gestion hôtelière [117]
  • Lycée de l'Indépendance [118]
  • Lycée de Manhattan Bridges [119] (grades 6-12) [120]
  • École de passerelle d'assemblée urbaine pour la technologie [121]
  • École d'assemblage urbain de conception et de construction [122]

Le groupe Success Academy Charter Schools a ouvert une école primaire, [123] Success Academy Hell's Kitchen, [124] dans le bâtiment de la High School of Graphic Communication Arts en 2013. [123]

L'archidiocèse catholique de New York gère des écoles catholiques à Manhattan. L'école Holy Cross desservait la région de Hells Kitchen/Times Square. Vers 2011, il comptait environ 300 étudiants. [125] Certains étudiants sont originaires de régions à l'extérieur de la ville de New York et de l'État de New York. En 2013, l'archidiocèse a annoncé la fermeture de l'école. [126] L'école avait la possibilité de rester ouverte si 720 000 $ en promesses de dons à l'école étaient obtenus, et la communauté scolaire atteignait presque le nombre, cependant, l'école devait être fermée de toute façon. [127]

Bibliothèque Modifier

La New York Public Library (NYPL) exploite la succursale Columbus au 742 10th Avenue. La succursale de Columbus a été fondée en 1901 en tant que collection du Columbus Catholic Club, et elle est devenue une succursale de la NYPL quatre ans plus tard. Le bâtiment actuel de la bibliothèque Carnegie a ouvert ses portes en 1909 et a été rénové en 2004-2005. [128]

Transports en commun Modifier

Hell's Kitchen est délimité à l'est par la ligne IND Eighth Avenue du métro de New York (trains A, C et E). Le MTA a construit l'extension du métro 7 (trains 7 et <7>) pour le développement susmentionné de Hudson Yards. L'extension à 34th Street–Hudson Yards a ouvert ses portes le 13 septembre 2015, [71] [72] faisant de la ligne de rinçage IRT la ligne de métro la plus à l'ouest de la ville de New York dans Midtown. [129]

Plusieurs lignes de bus de la ville de New York (à savoir les lignes M11, M12, M31, M34 SBS, M42 et M50, ainsi que des lignes de bus express) desservent également la région. [130]

Les opérations de ferry dans le quartier incluent Circle Line Sightseeing Cruises à West 42nd Street. [131] Le service NY Waterway est disponible au terminal de ferry de West Midtown à la 38e rue. [132] Le service sur la route St. George du système NYC Ferry commencera également à desservir la 38e rue en 2020. [133] [134] [135]

Transport privé Modifier

Le Lincoln Tunnel relie New York au New Jersey. Le tunnel se compose de trois tubes véhiculaires de différentes longueurs, avec deux voies de circulation dans chaque tube. Le tube central contient des voies réversibles. [136] [137]

Les parkings parsèment le quartier, mais leur quantité diminue au fur et à mesure que des développements sont construits. Eleventh Avenue est bordée de concessionnaires automobiles, dont beaucoup prétendent avoir le volume le plus élevé parmi tous les concessionnaires pour leurs marques dans le pays. [138]

La plupart des calèches de Central Park restent dans des écuries juste à côté de la West Side Highway. Il n'est pas rare d'entendre le bruit des chevaux dans le quartier. Il y a eu des appels à l'interdiction des voitures hippomobiles, en particulier du maire de New York Bill de Blasio à la suite d'une poignée de collisions entre voitures et voitures. [139] [140] [141] Les chevaux d'attelage vivent dans des écuries construites à l'origine au XIXe siècle, mais contiennent aujourd'hui des éléments de conception modernes tels que des ventilateurs, des systèmes de brumisation, des box et des systèmes d'arrosage. Les chevaux de calèche vivent à l'étage dans leurs écuries tandis que les calèches sont garées en contrebas au rez-de-chaussée. [142] [143]

Transport interurbain et longue distance Modifier

L'immense terminal de bus Port Authority se situe entre les 40e et 42e rues et les huitième et neuvième avenues. Il dessert de nombreux itinéraires de banlieue et interurbains, ainsi que des navettes aéroport et des bus touristiques. [144]

Les navires de croisière accostent fréquemment au New York Passenger Ship Terminal dans les jetées de la 48e à la 52e rue, respectivement numérotées des jetées 88, 90 et 92. [145] Les jetées construites à l'origine en 1930 sont maintenant considérées comme petites, et une partie du trafic de croisière utilise d'autres emplacements . [146]

Penn Station est située juste au sud-est de Hell's Kitchen. C'est la gare la plus fréquentée d'Amérique du Nord, [147] [148] avec 600 000 passagers de Long Island Rail Road, NJ Transit Rail et Amtrak utilisant la gare un jour de semaine moyen à partir de 2013 [mise à jour] . [149] [150] Une ligne de chemin de fer à Penn Station traverse le quartier, l'Empire Connection, qui est situé dans la West Side Line en contrebas à l'ouest de la Dixième Avenue. Des parties de la tranchée ont été recouvertes. [151]


Ce qui est inclu

Plus de 250 milles

Votre choix de biscuits Biscoff ou de bretzels, ainsi que des boissons non alcoolisées.

Hawaii

Un repas et de la bière ou du vin entre Dallas/Fort Worth (DFW) et les villes hawaïennes.

Transcontinental

Un repas entre New York (JFK) et Los Angeles, et JFK et San Francisco (SFO).

À vendre

Disponibilité du menu en vol

La disponibilité varie en fonction de l'heure de départ et de la durée du vol :

  • Collations – 5h00 - 20h00 sur les vols de plus de 700 miles (environ 2 heures et plus)
  • Petit-déjeuner - 5 h 00 - 9 h 45 sur les vols de plus de 1 100 miles (environ 3 heures et plus)
  • Repas légers – 9h45 - 20h sur les vols de plus de 1 100 miles (environ 3 heures et plus)

Les critiques de la chapelle Rothko disent qu'elle est trop sombre : une restauration coûteuse et une lucarne vont-elles changer cela ?

L'institution des arts visuels a l'intention de réaliser les intentions originales de l'artiste pour l'espace avec ses améliorations.

Depuis environ un an et demi, la chapelle Rothko est fermée pour une restauration de 30 millions de dollars avant son cinquantième anniversaire, en 2021. Les personnes impliquées dans le projet prennent soin de l'appeler une restauration, pas une rénovation, car l'objectif est pour réaliser les intentions originales du peintre Mark Rothko pour l'espace, qui n'ont jamais été correctement exécutées.

Achevée en 1971 et située sur un bloc bordé d'arbres dans le quartier de Montrose à Houston, la chapelle Rothko est une icône moderniste qui figure sur la liste restreinte de toute visite d'art ou d'architecture incontournable à Houston. Mais décrire la structure elle-même est étrangement difficile. C'est un bâtiment octogonal autonome dont une pièce abrite une collection permanente de peintures créées spécifiquement pour l'espace. Mais ce n'est pas exactement une chapelle, une galerie ou un musée, bien que ce soit en partie toutes ces choses.

Alors pourquoi tout ce tapage ? Pour ses fidèles, la chapelle est sublime : un cosmos assombri qui facilite de puissantes expériences spirituelles. L'espace, qui présente quatorze peintures sombres de Rothko, est célèbre pour être sombre et maussade. C'est une chambre de privation sensorielle qui fonctionne également comme une chambre de privation théologique. De nombreux signifiants coutumiers de la religion – statues, autels, vitraux – ont été dépouillés. C'est, comme le dit l'historien de l'architecture de Houston Stephen Fox, "un espace qui semble sacré pour un monde post-religieux".

Les passionnés ont longtemps décrit comment, si on leur en donne l'occasion, le minimalisme austère de la chapelle peut vous sortir de votre banalité quotidienne et vous forcer à vous replier sur vous-même. Comme Carol Mancusi-Ungaro, conservatrice du Whitney Museum of American Art, à New York, l'écrivait en 2007, « The Chapel . . . vous laisse seul avec vous-même, vos pensées, vos émotions, vos vulnérabilités. . . . L'artiste ne voulait pas que les peintures vous sortent, il voulait qu'elles vous attirent. »

L'idée qui sous-tend l'art de Rothko, en particulier la chapelle, est que vous vous asseyez et regardez et fixez et fixez, et après un certain temps, vous entrez dans un état accru d'hallucination ? Une intériorité sans âme ? Ennui? Ou tout ce qui précède, car il n'y a pas deux expériences uniques de la chapelle. La nature de chaque rencontre avec la chapelle, disent ses partisans, dépend de ce que vous y apportez.

Mais le même minimalisme que certaines personnes adorent a également fait de la chapelle un sac de frappe facile pour les critiques. L'espace est sombre. Il a une façade que seule une mère pourrait aimer. Il n'offre rien à quoi s'accrocher au-delà de l'expérience rudimentaire, ce qui pourrait également être dit à propos de beaucoup d'art prétentieux et vide de sens réalisés au cours des décennies qui ont suivi. L'artiste texan Seth Alverson a carrément déclaré à propos de la chapelle : "C'est un endroit où l'art, la vie et l'imagination vont mourir." Même le critique d'art et artiste new-yorkais Brian O'Doherty, qui était un grand défenseur de Rothko, l'a qualifié en 1973 de "au pire un crématorium bien conçu".

La critique s'étend souvent aux peintures elles-mêmes. Des gallons d'encre ont été répandus sur leurs subtilités de couleurs et leurs nombreuses restaurations. Mais peu importe à quel point ils sont parfaitement éclairés ou à quel point ils ont résisté au fil des décennies, il n'en reste pas moins qu'il s'agit essentiellement de monochromes noirs. Dominique de Menil, qui, avec son mari, John, a commandé à Rothko la création de la chapelle, aurait déclaré à propos de sa première impression des peintures : « Franchement, je m'attendais à de la couleur. » Rothko, pour sa part, a noté qu'il lui avait fallu un an pour décider ce qu'il voulait que les peintures soient : quelque chose que vous ne voulez pas regarder.

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Certes, il peut être facile d'établir une corrélation directe entre les couleurs claires et le bonheur et les couleurs sombres et la tristesse. Mais beaucoup de gens trouvent la chapelle déprimante. Personnellement, j'ai visité la chapelle plusieurs fois depuis que je suis enfant, et je n'ai pas encore été transporté par elle. Ce qui est intéressant, c'est que Rothko lui-même aurait probablement été mécontent de l'apparence de la chapelle toutes ces années. Bien qu'il ait envisagé l'espace comme silencieux et méditatif et qu'il ait réalisé des peintures pour obtenir cet effet, il n'a jamais été tel qu'il l'avait imaginé.

Dans les années soixante, Les mécènes de Houston, John et Dominique de Menil, ont offert à Rothko, basé à New York, l'opportunité de concevoir une chapelle pour l'Université de Saint-Thomas de la ville, un collège catholique privé. Juif russe de naissance, Rothko ne pratiquait aucune religion au sens conventionnel du terme. Mais il a sauté sur l'occasion de concevoir une chapelle catholique avec des sensibilités modernistes - "pas une autre église remplie de crucifix", comme le dit son fils Christopher, "mais quelque chose qui parlerait à un esprit contemporain et à un esprit contemporain".

Le projet a rencontré des difficultés dès le départ. L'architecte Philip Johnson a été initialement chargé de concevoir la chapelle où les peintures de Rothko seraient installées. Mais la chapelle n'était pas assez grande pour ces deux ego colossaux, et Johnson a quitté le projet dès le début lorsqu'il est devenu clair que les idées de Rothko pour le bâtiment n'avaient pas de place pour celles de Johnson. (En regardant la conception de Johnson maintenant, il est difficile d'imaginer le bâtiment triomphal avec sa flèche de 18 mètres comme la chapelle Rothko. Johnson voulait une architecture voyante, qui ne pouvait pas être plus éloignée de la structure en brique à plafond bas que Rothko envisageait.) Rothko avait maintenant contrôle total de la conception de la chapelle, ce qui est extrêmement rare pour les artistes.

Rothko a loué une grande remise à New York où il a pu expérimenter avec un modèle réduit de la pièce. Le bâtiment avait une grande lucarne qu'il aimait, et il a décidé que sa chapelle en aurait une aussi. Il avait considéré l'atelier comme un lieu pour modéliser la chapelle, et il a fini par modéliser la chapelle sur l'atelier : ce serait un espace octogonal avec une seule grande lucarne, son élément architectural le plus important et la principale source de lumière. Ses peintures sombres existeraient dans une douce lueur de lumière naturelle qui refléterait les changements de saison, de temps et d'heure de la journée.

C'était beau, en théorie. Mais il y avait des détails pratiques à régler, et au début des années 1970, trois ans après avoir terminé les peintures mais avant le début de la construction de la chapelle, Rothko s'est suicidé. À la suite de sa mort, les de Menil ont dû analyser ses intentions : que ferait Rothko ? Dominique de Menil a dû ressentir vivement la charge de répondre aux souhaits du défunt artiste, étant donné la solennité monumentale de la chapelle, sa dernière commande. Pour compliquer davantage les choses, les de Menils se brouillèrent avec l'Université de Saint-Thomas, déménagèrent la chapelle hors du campus et la rendirent non confessionnelle, avec pour mission interconfessionnelle d'unir des personnes de différentes religions. (On ne sait pas si Rothko a jamais su que la chapelle ne serait pas catholique. Après sa mort, de Menils s'en tint à sa conception comme prévu, c'est pourquoi la chapelle conserve des échos du catholicisme : ses quatorze peintures correspondent probablement au nombre des stations de la Croix, et l'un de ses triptyques a un panneau central surélevé qui suggère clairement un retable.)

« Obélisque brisé » de Barnett Newman, à l'extérieur de la chapelle Rothko, lors de rénovations à Houston le
18 mai 2020. Photographie d'Arturo Olmos

Enfin, la construction a avancé. Lorsque la chapelle fut achevée, cependant, un nouveau problème apparut : la lucarne. Rothko n'a jamais visité Houston, mais Philip Johnson connaissait la lumière du Texas, ayant déjà conçu la maison de Menil et d'autres bâtiments de l'État. Il avait prévenu qu'un grand puits de lumière à Houston n'atteindrait pas la lumière douce et ambiante de l'Upper East Side que Rothko voulait. Il avait raison.

Les personnes qui ont visité la chapelle lors de son ouverture, en 1971, ont parlé d'une «colonne de lumière» qui a pénétré dans la pièce, endommageant simultanément les peintures et les obscurcissant, coulées dans une relative obscurité autour du périmètre de l'espace. Toutes les subtilités des peintures se sont évanouies sous le soleil intense du Texas.

Et c'est ainsi qu'ont commencé des années de tentatives pour essayer d'obtenir le bon éclairage. Tout d'abord, les conservateurs ont installé un canevas au-dessus du plafond. Cela s'est avéré insuffisant, et en 1976, la décision a été prise d'installer un déflecteur géant qui a bloqué une grande partie de la lucarne. Le déflecteur a fonctionné, en quelque sorte, en ce qu'il a réussi à tamiser la lumière. Mais cela a aussi exacerbé la morosité de la chapelle. La plupart des visiteurs n'ont jamais vu la chapelle sans ce vaisseau spatial noir (comme le dit Christopher Rothko) planant au-dessus de leurs têtes. Beaucoup de gens ne réalisent même pas que la chapelle a une lucarne.

Le déflecteur n'a pas seulement abaissé le plafond et assombri l'espace de manière excessive. Cela signifiait également que la seule connexion de la chapelle sans fenêtre avec le monde extérieur, sa « soupape de pression », selon les mots de Christopher Rothko, avait disparu. Les anciens bâtiments sacrés avaient souvent une ouverture dans le toit qui pouvait symboliser une connexion à la transcendance (pensez au Panthéon de Rome). Peut-être parce que nous pensons à Rothko comme une figure sombre, nous supposons qu'il voulait que la chapelle soit un espace intensément sombre. Mais alors qu'il voulait que ce soit sombre et contemplatif, il ne voulait sûrement pas que cela ressemble à une grotte de désespoir.

Le ruban bleu indique où les peintures de Rothko seront raccrochées une fois la restauration terminée.


Les Stanley et leur Steamer

Au tournant du vingtième siècle, l'industrie automobile américaine était dans une phase d'indécision juvénile. Deux voies s'offraient à lui : suivre la voie déjà bien tracée de la propulsion à vapeur, ou explorer la voie moins connue de l'essence. Steam semblait avoir un avenir meilleur et, à ce stade, était fortement favorisé par les premiers constructeurs automobiles. En 1900, plus de 1 600 voitures à vapeur ont été produites, contre seulement de la boue à essence.

Le cours d'une industrie, cependant, comme celui d'un individu ou d'une nation entière, est parfois influencé par des incidents isolés. Un tel incident s'est produit en 1907 à Ormond Beach, en Floride, où une foule s'était rassemblée pour assister aux épreuves annuelles de vitesse automobile. Après qu'un certain nombre de voitures à essence aient fait leurs courses, aucune n'a atteint les 100 mph. marque, l'entrée Stanley Steamer est apparue. C'était un véhicule frêle qui ressemblait à un canot renversé et monté sur des roues grêles. La presse de l'époque l'avait surnommée "The Flying Teapot".

Lorsque le Steamer a commencé sa course, il était silencieux, à l'exception d'un sifflement bas et doux. Cela s'éleva jusqu'à un faible gémissement, et un jet blanc comme un jet s'écoula de la queue de la voiture. Bientôt, la tête du conducteur était à peine visible dans le flou de la vitesse. La voiture a dépassé les 100 km/h. marque et a bondi jusqu'à 197 mph. Alors qu'il était sur le point de toucher 200 mph, le coureur a heurté une légère bosse sur la plage. La voiture légère a décollé comme un planeur sans ailes, a grimpé d'environ 100 pieds à une hauteur de 10 pieds, puis s'est écrasée sur le sable dur comme du ciment dans une explosion de vapeur et de flammes. Le conducteur a été évacué, grièvement blessé mais pas mort.

De l'épave enflammée est née une autre des légendes entourant la Stanley Steamer, la meilleure voiture de son époque mais aussi la plus incomprise et la plus calomniée. Aucun homme, disait-on, ne pouvait ouvrir la manette des gaz et rester avec le Steamer. Quiconque pourrait même maintenir la manette des gaz ouverte pendant trois minutes, a expliqué une autre histoire, serait récompensé par l'entreprise avec un prix de 1 000 $. Des rumeurs ont circulé au sujet d'hommes qui avaient été réduits en miettes pour tenter de remporter ce prix.

Ces histoires persistent à ce jour, bien que toutes soient fausses. La vérité est que le Stanley Steamer a été construit de telle manière qu'il était impossible qu'il explose. Les premiers modèles, cependant, avaient tendance à se défouler de manière bruyante. Une fois à Boston, par exemple, un homme s'est rendu dans une taverne, a garé son Stanley Steamer sur le trottoir et est entré à l'intérieur, oubliant de fermer une vanne. Le Stanley Steamer, en signe de protestation, a émis un tonnerre de vapeur. Les fenêtres de la taverne ont tremblé, les verres ont dansé sur les étagères et plusieurs clients surpris sont tombés au sol. Le propriétaire du Stanley Steamer a jeté un coup d'œil aux clients prostrés, a fait remarquer au barman: "Des trucs puissants et puissants que vous servez ici ces jours-ci", et s'est calmement dirigé vers sa voiture.

Ce savoir-faire était typique des propriétaires aventureux de Stanley Steamer, qui, selon une annonce de l'entreprise de 1916, ont eu « le courage d'acheter la maison qu'ils veulent, ou le pardessus qu'ils veulent, ou l'automobile qu'ils veulent, même si leurs voisins leur conseillent de qu'ils ne le fassent pas. Ils devaient aussi avoir du courage d'un autre genre. Les brûleurs à combustible des premiers Stanley étaient utilisés pour « inonder », projetant des feuilles de fumée et de flammes. Cela semblait beaucoup plus dangereux qu'il ne l'était en réalité, car la partie avant de la voiture était pratiquement un compartiment ignifuge et les flammes s'éteignaient d'elles-mêmes. Les conducteurs expérimentés ont simplement ignoré l'incendie et ont continué leur route, à la grande consternation de toute vie humaine et animale à proximité. Cependant, ils n'en sont pas toujours sortis indemnes. Un jour, l'un d'eux conduisait un Steamer enflammé dans les rues, lorsqu'un camion de pompiers tiré à la hâte s'est précipité dans un coin, s'est garé à côté et a aspergé à la fois le véhicule et le conducteur.

Des incidents comme celui-ci – et les histoires qui en ont découlé – ont finalement contribué à la mort du Stanley Steamer en 1925.Ce fut un triste décès, car le Stanley Steamer était plus qu'une automobile. C'était le symbole d'une époque, une époque d'individualité et d'indépendance, une époque qui a été remplacée, pour le meilleur ou pour le pire, par la standardisation et la conformité.

À juste titre, le Steamer hautement individualiste était le fruit de l'imagination de deux des individus les plus robustes de l'histoire industrielle américaine : les jumeaux Stanley, Francis E. et Freeland O., mieux connus sous le nom de « F. E. » et "F. Oh. » Ils sont nés en 1849 dans une famille particulièrement nombreuse à Kingfield, dans le Maine, où, selon un historien local, « vous ne pouviez pas lancer une pomme sans frapper un Stanley ».

F. E. et F. O. étaient des jumeaux identiques. L'un était rarement vu sans l'autre, et tous deux étaient toujours en train de tailler. Cela les a conduits à leur première entreprise, la sculpture et la fabrication de beaux violons. Un tel début artistique pour une paire de constructeurs automobiles n'est pas aussi incongru qu'il n'y paraît. Le Stanley Steamer, lorsqu'il a été produit, était autant une œuvre d'art que de mécanique. Par exemple, au lieu d'employer des modélistes, les Stanley ont eux-mêmes taillé les formes précises en bois requises pour les machines de moulage.

Des violons, les jumeaux sont passés à la photographie. Ils ont été les pionniers de la plaque photographique sèche et ont perfectionné les premiers équipements à rayons X. La vente de ces inventions les a mis en place financièrement pour la prochaine étape de leur carrière : la production du Stanley Steamer. Cette étape importante s'ouvrit presque par hasard. En 1896, les jumeaux Stanley se sont rendus à une foire pour voir une « voiture sans chevaux » largement annoncée propulsée par la vapeur. La voiture, importée de France, était présentée comme « la merveille de l'époque ». En fait, ce n'était pas très impressionnant, reniflant, saccadant et calant continuellement.

Les jumeaux Stanley ont décidé qu'ils pouvaient faire mieux. En moins d'un an, sans aucune connaissance préalable de l'ingénierie de la vapeur, ils produisirent le premier Stanley Steamer. Il s'agissait simplement d'un petit moteur et d'une chaudière suspendus sous un chariot, mais ce fut un succès immédiat. Les spectateurs ont été particulièrement impressionnés par le rythme soutenu du véhicule et son étrange silence. "C'était comme regarder un pantalon courir dans la rue sans personne dedans", se souvient graphiquement un ancien.

Les jumeaux Stanley avaient les caractéristiques de la Nouvelle-Angleterre de taciturne et d'humour sec. Ils appréciaient la farce et n'hésitaient pas à profiter du silence de leur voiture. En s'arrêtant une fois sans bruit jusqu'à un pont à péage, ils trouvèrent le gardien profondément endormi. Une fois réveillé, le gardien regarda les deux hommes dans la voiture et demanda : « Comment êtes-vous monté ici sans que je vous entende ? Où est ton cheval ?

« Il nous a échappé », dit F. E. « L'avez-vous vu ?

Le gardien secoua la tête. « Non, mais vous bloquez le pont. Vous devrez retirer cette voiture du chemin.

"Bien sûr", a déclaré F. E., et a secrètement touché la manette des gaz. La voiture glissa silencieusement sur le pont, laissant le gardien le regarder la bouche ouverte.

Les chevaux ont également souffert du Steamer silencieux. Ils ne pouvaient apparemment pas comprendre quel genre de bête invisible tirait le chariot, et certains chevaux ne s'approchaient même pas d'un abreuvoir qui avait été utilisé par un Steamer prenant de l'eau. Les chiens, c'était une autre histoire. Dès qu'un Stanley Steamer apparaissait, toute la population canine accourait, aboyait et hurlait. C'était un mystère de savoir comment un chien, parfois à plus d'un kilomètre de distance, pouvait savoir qu'un Stanley discret se trouvait dans le quartier. Avec les connaissances scientifiques d'aujourd'hui, il n'est pas difficile de deviner que les chiens aux oreilles acérées ont été attirés par le ton supersonique du brûleur du Steamer.

Pour décourager les chiens, les jumeaux Stanley ont installé des sifflets de bateaux à vapeur sur certains de leurs premiers modèles. Une explosion et les chiens se précipitaient vers la maison. Plus de quelques humains ont également été envoyés en courant, étonnés par le bruit soudain d'un bateau à vapeur au cœur de, disons, Syracuse, New York.

Des sifflets de train ont également été utilisés sur les Stanley. C'était bien pour « siffler » les barrières à un passage à niveau – après que le Stanley ait traversé les voies en toute sécurité et en route. Le garde-barrière sortait alors et restait debout en se grattant la tête, se demandant ce qui était arrivé au train qu'il avait entendu.

À une occasion, cependant, le sifflet du train des Stanley s'est retourné contre eux. En traversant le centre-ville de Boston, les jumeaux ont remarqué une femme sortant d'une rue latérale à vélo. Pour l'alerter, F. O. a soufflé le sifflet du train. La femme, surprise d'entendre un train dans un endroit aussi improbable, a cessé de pédaler mais a oublié de freiner. Elle a heurté le côté du Steamer, a quitté le vélo et a littéralement volé sur les genoux de F. E.. F. E., avec l'aplomb dont les hommes de Stanley Steamer devaient plus tard se faire remarquer, a levé son chapeau et a dit : « Madame, ce siège est réservé. Je suis marié."

Malgré un tel humour ironique, les Stanley étaient austères dans leur vie privée. Aucun des jumeaux ne buvait ni ne fumait, et tous deux étaient des hommes d'affaires avisés et têtus. Ils prenaient plaisir cependant à mystifier les gens par leur ressemblance d'apparence. Ils s'habillaient de la même manière et portaient le même type de barbe épanouie. Pour un couple aussi conservateur, ils ont également développé une étrange passion pour la vitesse. Cela a semé la confusion parmi la police de toute la Nouvelle-Angleterre.

Par exemple, en voyageant, les Stanley partaient dans deux Steamers, F. O. quelques minutes avant F. E. Tôt ou tard, F. O. serait arrêté par un agent de police. Pendant que l'homme de loi faisait la leçon à F. O. sur les méfaits de la vitesse, son jumeau passait solennellement à toute allure, identique à tous égards. Cela a engourdi plus d'un bras rural de la loi.

En 1899, après plusieurs années de fabrication et de vente de Steamers individuels, les jumeaux achetèrent une usine à Newton, dans le Massachusetts, et lancèrent officiellement ce qui devint bientôt la Stanley Motor Carriage Company. Deux cents voitures ont été fabriquées cette année-là et l'entreprise est entrée dans l'histoire comme la première entreprise américaine à produire des automobiles à vapeur à une échelle commerciale.

Cela ne signifiait en aucun cas que les Steamers étaient fabriqués sur quelque chose ressemblant à une base de production de masse. Au contraire, les mécaniciens - tous triés sur le volet par les Stanley et tous hautement qualifiés, artisans quelque peu capricieux - ont été encouragés à assembler les voitures comme ils l'entendaient le mieux. Par conséquent, chaque artisan a mis dans ses voitures quelque chose de lui-même en tant qu'individu et, contrairement aux jumeaux, il n'y a jamais eu deux Stanley Steamers exactement identiques. Un mécanicien a même insisté pour mettre le moteur à l'envers, un principe qu'il prétendait être meilleur que celui des Stanley. C'en était trop pour F. E., qui, après une discussion infructueuse, se rendit chez F. O. et se plaignit du mécanicien têtu. « Mieux vaut le laisser faire ce qu'il veut », conseilla F. O.. « Il est tout aussi juré que nous. »

Et les Stanley ont été « jurés » en effet. Un client ne pouvait tout simplement pas entrer et acheter un Stanley Steamer. Il a dû être « dépisté », comme un candidat à un club exclusif. Si les Stanley décidaient qu'il n'avait pas la bonne personnalité pour leur voiture, ils ne prendraient même pas sa commande. Même lorsque la commande d'un client était acceptée, cela ne signifiait pas nécessairement qu'il obtiendrait un Steamer. S'il faisait ou disait quoi que ce soit pour déplaire aux Stanley entre le moment de la commande et la production effective de la voiture, la livraison lui serait refusée. C'est arrivé à un client qui a demandé une garantie écrite. Les Stanley, qui pensaient que leur parole était une garantie suffisante, ont montré le monsieur à la porte.

Ce n'était guère le moyen de créer une entreprise, et encore moins de vendre des voitures, et un vendeur d'automobiles moderne pâlirait devant un tel traitement envers un client. C'est une mesure de la valeur du Stanley Steamer qu'il a continué à vendre aussi bien et aussi longtemps qu'il l'a fait, d'autant plus qu'on n'a jamais quitté l'usine avant d'avoir été payé en espèces sonnantes et trébuchantes. Les Stanley ne croyaient tout simplement pas au crédit ou à l'achat à tempérament, qu'ils considéraient comme quelque peu immoral.

Le prix d'un Steamer était élevé pour son époque - en 1917, environ 2 500 $ - et il n'y avait pas beaucoup de gens autour qui avaient ce genre d'argent. Les ventes étaient stables mais jamais spectaculaires. La Stanley était une voiture de prestige, et bien que beaucoup de gens en auraient aimé une, ils ne pouvaient tout simplement pas se le permettre. Si la voiture avait été vendue à crédit et que davantage de personnes en avaient possédé une et connaissaient ses merveilleuses qualités, il est possible que le Steamer n'aurait jamais été autorisé à décéder.

Cependant, il y avait d'autres questions qui ont contribué à sa mort. Les Stanley ne croyaient pas à la publicité. Ils pensaient que c'était un gaspillage d'argent qui devrait être consacré à l'amélioration de leur produit. Des années plus tard, lorsque le Stanley Steamer souffrait de toutes sortes de rumeurs, une publicité judicieuse aurait pu sauver l'entreprise. Au lieu de cela, les Stanley s'en tenaient obstinément à leur politique de laisser le Steamer "se faire de la publicité".

Ils n'auraient pas non plus cédé aux exigences du style et de la production de masse, ce qui aurait accru la popularité de la voiture et fait baisser son prix. À l'exception de quelques coureurs profilés et d'un premier modèle élancé connu sous le nom de Gentlemen's Speedy Roadster, les Stanleys nobles, solides et créés individuellement ressemblaient à une goélette des Prairies. Presque toujours peints en noir, ils avaient de longs capuchons arrondis, ce qui ajoutait à leur aspect funèbre. Ils ressemblaient à des cercueils.

Sous cet extérieur sombre et décharné, cependant, bat un cœur d'ingéniosité mécanique. Le Stanley Steamer était - et est toujours - un modèle d'ingénierie, combinant confort et économie avec une vitesse et une puissance presque incroyables. Pourtant, avec tout cela, c'était étonnamment simple. Le modèle de 1916, par exemple, ne comportait que 32 pièces mobiles, dont les roues et le volant.

George Woodbury, un propriétaire de scierie du New Hampshire qui a reconstruit un Steamer de 1917, a écrit un livre sur ses expériences. La source de la puissance de la voiture, écrit Woodbury dans The Story of a Stanley Steamer, était un réservoir d'eau de vingt gallons placé sous les planches du plancher. L'eau était pompée dans une petite chaudière en forme de tambour de 23 pouces de diamètre et 18 pouces de hauteur située sous le capot. Cette chaudière, liée avec trois couches de fil d'acier fin et de haute qualité, pouvait facilement supporter les 600 livres de pression considérées comme nécessaires pour une conduite ordinaire. En fait, il était pratiquement impossible de faire éclater la chaudière, comme les Stanley l'avaient déjà prouvé. Ils ont creusé un trou dans un champ, y ont placé une chaudière et ont pompé une pression de vapeur jusqu'à 1 500 livres. À ce stade, au lieu d'exploser, les tubes à l'intérieur de la chaudière ont commencé à fuir, permettant à la vapeur de s'échapper.

À l'intérieur de la chaudière se trouvaient 751 petits tubes d'acier sans soudure, ressemblant un peu à des spaghettis métalliques dans une grande marmite. En fait, il s'agissait de minuscules cheminées, transportant la chaleur à travers la chaudière à partir du brûleur à pression situé en dessous et transformant l'eau en vapeur. Le brûleur à kérosène bon marché - ses jets alimentés par un réservoir de vingt gallons situé en toute sécurité à l'extrême arrière de la voiture - fonctionnait sur le principe du chalumeau. Bien que petit, le brûleur pourrait générer une chaleur intense.

La vapeur entraînait un moteur horizontal à deux cylindres, directement relié à l'essieu arrière, qui avait presque littéralement la puissance d'une locomotive, bien que sa puissance nominale soit faible. Ses formidables performances découlent principalement de la nature particulière de la vapeur. Ceci est mieux décrit par John Bentley, qui déclare dans Oldtime Steam Cars : « Au mieux, le rendement thermique du moteur à combustion interne peut atteindre 35 %, alors que celui du moteur à vapeur dépasse 90 %.

Le Stanley Steamer a également bénéficié de son seul engin. En d'autres termes, lorsque le moteur a tourné une fois, les roues arrière ont également tourné une fois. Cela signifie qu'en un mile, le simple moteur Stanley n'a tourné que 980 fois, comparé aux 4 000 ou 5 000 fois d'un moteur à combustion interne compliqué. Pas étonnant que les Stanley aient affirmé que leur moteur pouvait « durer éternellement ».

Lorsque la vapeur vive avait accompli son travail à l'arrière du Stanley, elle était renvoyée vers un condenseur dans le nez. Ici, il a été refroidi à l'eau et renvoyé au réservoir d'eau, où il a pu être réutilisé sur un circuit sans fin. De cette façon, un Steamer pouvait parcourir plus de 200 milles avant de s'approvisionner en eau fraîche. Ce n'était pas le cas avec les premiers Stanley, qui n'avaient pas de condenseur et ne pouvaient gérer qu'un mile sur un gallon d'eau, nécessitant tellement d'arrêts aux auges pour chevaux qu'un législateur indigné du Vermont a un jour exigé que « ces vils, malodorants et reniflants démons à vapeur être interdit par la loi des installations prévues pour le confort et le bien-être du noble ami et assistant de l'homme, le cheval.

La conduite réelle d'un Stanley Steamer était la simplicité même. En fait, la Stanley a anticipé la transmission automatique moderne de près d'un demi-siècle. Une pression sur l'accélérateur - un levier coulissant idéalement situé juste sous le volant - met le Steamer en mouvement silencieux. Il n'y avait pas d'embrayage et pas de vitesse à changer, ce qui signifiait qu'une vitesse aussi basse que 1 mph. peut être maintenu toute la journée sans trembler, trembler, trembler, surchauffer ou caler. Une autre touche de l'accélérateur accélérerait la voiture instantanément.

Il y avait deux pédales de butin sur le sol. La droite était pour le frein, la gauche pour la marche arrière. Le Stanley, d'ailleurs, pouvait aller aussi vite en arrière qu'en avant — et les farceurs de Stanley croisaient parfois des voitures à essence de cette manière.

Le Steamer pouvait également être mis en marche arrière même lorsqu'il avançait à grande vitesse. Étant donné que les anciens freins des roues arrière n'étaient pas trop efficaces de toute façon, cette action inverse rapide était utile en cas d'urgence. Au cours d'une course dans l'État de New York, un Stanley a tourné au coin de la rue alors qu'un groupe de spectateurs se précipitait sur la route. Le conducteur a jeté le Steamer en marche arrière, même s'il faisait mieux que 60 mph. Avec un cri perçant, les pneus se sont détachés, puis la carrosserie, qui a glissé le long de la route et s'est immobilisée à quelques centimètres des spectateurs, le conducteur s'est drapé sur le pare-brise. Le châssis, quant à lui, reculait docilement. Il s'est incliné hors de la route, a traversé un champ et a disparu dans une forêt pour finalement rencontrer une ligne solide d'arbres, et ce n'est qu'alors qu'il s'est arrêté.

À une autre occasion, un mur de briques n'a pas réussi à arrêter un Stanley. C'est arrivé dans un garage à Chicago, où un mécanicien bricolait un Steamer. Il a bien "démarré" et a ouvert l'accélérateur, mais la voiture ne voulait toujours pas démarrer - pour la simple raison que le frein d'urgence était enclenché. Après que la pression de la vapeur s'était accumulée pendant un certain temps, le mécanicien s'est finalement souvenu du frein d'urgence. Dès qu'il l'a relâché, le Stanley a percuté le mur du garage et a émergé dans la rue, laissant une traînée de briques derrière lui.

Cette astuce consistant à créer de la vapeur avec le frein d'urgence activé a été utilisée par les pilotes de course pour obtenir une plus grande accélération d'un Stanley. Le Steamer, à son apogée, n'était limité en accélération que par la quantité de contrainte que ses roues et sa structure d'ancien type pouvaient supporter. Dès 1914, cependant, un Stanley est passé de 0 à 60 mph. en 11 secondes. Cela se compare aux 11,7 secondes qu'il faut à une Cadillac de 1958 et 310 chevaux pour passer de 0 à 60 mph. Lors d'une récente rencontre de voitures de sport en Californie, cet écrivain a fait de 0 à 60 mph. en 9 secondes dans une Stanley reconstruite et améliorée, qui a placé le vieux Steamer là-haut avec des speedsters modernes comme une Triumph de fabrication britannique et une Studebaker Golden Hawk.

L'action d'accélération d'un Steamer est différente de celle d'une voiture à essence. Au lieu d'une fente avant saisissante, saccadée et claquant le cou, le mouvement est fluide et glissant, étrangement caoutchouteux, comme s'il sortait d'une fronde. Sur l'autoroute, à grande vitesse, c'est le sol, plutôt que le Steamer, qui semble bouger. Avec le silence, on a l'impression de toujours dévaler une colline, même lorsque la voiture monte une colline.

C'est en fait lors de l'escalade que le Stanley Steamer a attiré pour la première fois l'attention du pays. En 1899, F. O. Stanley, avec sa femme comme passagère, conduisit un Steamer jusqu'au sommet du mont Washington de 6 288 pieds, le plus haut sommet de la Nouvelle-Angleterre. La piste de chariot de terre accidentée a parcouru dix milles à une pente de douze pour cent, mais le Stanley l'a fait en deux heures et dix minutes - un exploit remarquable pour son époque et la première fois qu'un véhicule à moteur avait accompli quelque chose comme ça. Ce n'est que trois ans plus tard que la première voiture à essence réussit à gravir le mont Washington en un peu moins de deux heures. F. E. a rapidement emmené un nouveau modèle Stanley en haut de la montagne en seulement 27 minutes.

Cela montrait à quel point le Steamer avait été amélioré et, incidemment, arrêtait toute discussion quant à savoir quelle était la meilleure voiture sur la route à l'époque. Un fier propriétaire de Stanley s'est même vanté que son Steamer pouvait "grimper un arbre s'il pouvait s'accrocher". Il y avait plus qu'un peu de vérité dans la vantardise, car un Stanley a littéralement grimpé à un arbre – en fait, à deux arbres. La voiture avait été laissée au pied d'un talus de terre, surmonté d'un bosquet de jeunes bouleaux. Un garçon, jouant autour de la voiture, ouvrit grand les gaz. Le Steamer a jeté le garçon de côté, a plongé la rive et a percuté deux arbres qui se rapprochaient l'un de l'autre. Les arbres souples se replièrent presque jusqu'au sol, et le Steamer ne s'arrêta que lorsqu'il s'emmêla dans les branches. Quelques minutes plus tard, les bouleaux, réputés pour leur élasticité, s'élevaient à nouveau dans les airs, emportant la voiture avec eux. Là, il a finalement été trouvé, suspendu à environ dix pieds du sol.

Ce fut le genre d'incident qui tissa une aura presque mystique autour du Stanley Steamer. Les propriétaires de la voiture n'hésitaient pas à épaissir le mystère. L'une de leurs astuces préférées était de marcher sur la route environ une douzaine de mètres devant un Steamer garé, puis de tourner et de siffler. La voiture, réagissant comme un chien alerte et bien dressé, descendrait la route jusqu'à son maître.

L'explication de l'astuce était assez simple. Le Steamer, après être resté debout pendant une demi-heure ou plus, "se refroidirait". Si la manette des gaz était ouverte très, très légèrement, il y aurait un laps de temps de quelques secondes avant que le moteur ne s'enclenche. Cela donnerait au propriétaire le temps de marcher sur la route et de lui « siffler » sa voiture. L'effet sur un groupe de spectateurs peut facilement être imaginé.

Une autre astuce était plus éprouvante pour les nerfs. F. O., qui accompagnait autrefois un Stanley Steamer expédié à la Nouvelle-Orléans, a assemblé la voiture dans un champ près du fleuve Mississippi. Chaque jour, une foule se rassemblait pour regarder le véhicule prendre forme. Lorsque le Steamer était prêt à rouler, F. O. a commencé à « tirer ». La foule regardait avec une appréhension tendue. La pression de la vapeur montait et montait : 100 livres, 200 livres, 400 livres, 600 livres. Soudain, il y a eu une formidable explosion.

F. O., pas trop inquiet, s'est retourné pour rassurer la foule. Il n'y avait personne pour rassurer. Tout le monde s'était enfui hors de vue. F.O.se retourna vers la voiture et l'examina. Il ne semblait pas y avoir de problème. Perplexe, F. O. entendit enfin un ricanement dans des buissons derrière lui. Se retournant, il vit deux enfants essayant de retenir leur hilarité. L'un a pointé sous le Steamer, où F. O. a repéré les restes d'un gros pétard.

F. O. a tellement aimé cette blague qu'il a pris l'habitude de porter des pétards autour de lui. Lorsqu'une foule se rassemblait pour le regarder « tirer le feu », il attendait un moment particulièrement suspensif, puis laissait tomber un pétard sous la voiture.

Ces farces - qui, bien sûr, s'ajoutaient aux histoires folles sur le Stanley Steamer - ont également obscurci de nombreuses utilisations pratiques (bien qu'inhabituelles) de la voiture. Par exemple, il a fait un excellent torréfacteur de cacahuètes. Avant de partir en voyage, un sac de cacahuètes pourrait être placé sur le dessus de la chaudière. À la fin du voyage, les cacahuètes seraient faites à un tour.

La pression de vapeur d'un Stanley était également excellente pour souffler les drains bouchés. De plus, plusieurs villes utilisaient des Steamers pour dégeler les bouches d'incendie gelées en hiver. Un Stanley lui-même, bien sûr, ne gèlerait jamais tant que le brûleur fonctionnait.

D'un autre côté, l'ancien Stanley présentait un certain nombre d'inconvénients. Il fallait parfois jusqu'à une demi-heure pour faire monter la vapeur dans une chaudière froide. Bien que conduire la voiture était assez facile, le processus de « mise à feu » était compliqué et lourd, faisant plus appel à un plombier qu'à un mécanicien. Le siège du conducteur, confronté à un éventail ahurissant de jauges, de vannes et de commandes de pompe, ressemblait à une chaufferie. En fait, l'un des canards les plus persistants à propos du Stanley était qu'un conducteur avait besoin d'un permis de mécanicien à vapeur, ainsi que d'un permis de conduire ordinaire, pour le conduire avec compétence.

Il y avait aussi la question de l'odorat. Le kérosène, bien que bon marché, a une odeur piquante et pénétrante. Un vieil adage disait : « Vous pouvez voir un Stanley Steamer avant de l'entendre et vous pouvez sentir son propriétaire avant de le voir. »

Les jumeaux Stanley et le chef de leur service de maintenance, Fred Marriott, ont fait courir des Steamers dans tout le pays, en particulier lors de foires. Rien sur roues ne pouvait résister au Stanley, qui battait généralement son adversaire le plus proche jusqu'à cinq minutes dans une course de vingt milles.

En 1906, à Ormond Beach, au volant d'un Steamer aérodynamique mais par ailleurs d'origine, Fred Marriott établit un record du monde de vitesse de 127,66 mph. et est devenu le premier humain à voyager à trois kilomètres à la minute. Ce record a été établi par une voiture pesant seulement 1 600 livres. En fait, c'est le manque de poids qui a jeté la petite « Théière volante » à sa perte en 1907 sur la même piste. Cette année-là, si fatidique pour le Steamer, Fred Marriott a ramené le coureur à Ormond Beach. Faisant monter la pression jusqu'à 1 300 livres, Fred a ouvert la manette des gaz et a envoyé la voiture à toute allure sur la plage. Près de cinquante ans plus tard, Marriott était toujours là pour décrire ce qui s'est passé ensuite :

J'ai rapidement atteint 197 milles à l'heure et la vitesse augmentait rapidement lorsque la voiture a heurté une légère bosse. Je l'ai senti se soulever puis s'élever du sol et se tordre un peu dans les airs. Il a décollé comme un avion, s'est élevé à environ 10 pieds de la plage et a parcouru 100 pieds avant de percuter. J'ai été jeté clair et assez mal écrasé. La machine s'est cassée en deux et a été écrasée contre du bois d'allumage. La chaudière a roulé, soufflant de la vapeur comme un météore, sur un kilomètre en aval de la plage.

La cause de l'accident était simple, même si peu de gens pouvaient le comprendre à l'époque. En concevant la carrosserie profilée de la voiture, les Stanley avaient laissé le dessous plat. Lorsque le vent est passé en dessous à grande vitesse, il a soulevé la voiture légère et l'a fait décoller, créant le mythe qu'un Steamer était tout simplement trop rapide pour rester au sol. Il est intéressant de noter que les 200 km/h. La marque touchée par la Stanley de 1 600 livres n'a été dépassée par une voiture à essence qu'en 1927, puis seulement par un monstre de quatre tonnes propulsé par deux moteurs d'avion à douze cylindres.

Les jumeaux Stanley ont été gravement secoués par la quasi-désastre d'Ormond Beach. Ils n'ont jamais construit un autre coureur et, en fait, ont essayé de minimiser le potentiel de vitesse du Steamer. Cela soulève alors la question naturelle : qu'en est-il de cette histoire bien connue et largement répandue selon laquelle les Stanley paieraient 1 000 $ à quiconque pourrait maintenir la manette des gaz ouverte pendant trois minutes ? Fred Marriott avait une réponse définitive :

Je vais vous dire ce qu'il y a dans ce fil — rien. Nous avons fait de notre mieux pour le tuer, mais il revenait toujours. Cela faisait mal aux Stanley – et un peu triste aussi. Je suppose qu'ils pouvaient voir comment les choses allaient.

En 1918, F. E. Stanley a commencé un voyage dans son Steamer. En remontant la crête d'une colline, il trouva la route bloquée par deux chariots de ferme. Plutôt que de les frapper et éventuellement de tuer les conducteurs et les chevaux, il a quitté la route et s'est écrasé dans un fossé. Il a été tué sur le coup.

F. O., le cœur brisé par la tragédie, a pris sa retraite. (Il mourut finalement d'une crise cardiaque en 1940.) La Stanley Motor Company passa entre d'autres mains. Il s'est attardé pendant quelques années, en décalage avec l'évolution rapide des temps, perdu sans ces rêveurs et artisans « jurés », les jumeaux Stanley. En 1925, l'entreprise fait faillite. Au cours de sa dernière année complète de production, il n'a produit que 65 voitures. Ford à lui seul produisait plus que cela en une seule journée. La production de masse et le moteur à combustion interne l'ont emporté sur la vapeur et l'individualité.

Aujourd'hui, de nombreux experts automobiles ne peuvent pas comprendre pourquoi le Steamer a été autorisé à disparaître. Ils soutiennent qu'avec des améliorations modernes telles qu'une chaudière capable d'un démarrage rapide, le Steamer serait une voiture bien meilleure que l'automobile à essence actuelle. Et qui peut nier que nos villes seraient des endroits plus beaux et plus agréables si nous avions tous des Steamers silencieux, plutôt que les voitures à essence bruyantes et crachant des vapeurs qui polluent maintenant l'air ?

Il y a aussi la question de l'économie. Pendant la Seconde Guerre mondiale, avec le rationnement de l'essence, de nombreux vieux Stanley Steamers ont été sortis des granges ou sauvés des dépotoirs. Outre le faible coût d'exploitation, les vaillants Stanley ont ramené à de nombreux passionnés d'automobile le plaisir de conduire une voiture vraiment exceptionnelle et individuelle. Cela a déclenché un regain d'intérêt pour les voitures à vapeur qui ne cesse de croître. L'ère du Stanley Steamer est révolue, mais l'esprit du temps et la voiture n'ont pas péri.

Il n'y a pas si longtemps, un ingénieur pétrolier, qui avait amélioré un vieux Stanley, a conduit de Los Angeles à New York avec 4,50 $ de mazout. Un autre ingénieur a conçu et construit une voiture à vapeur capable de démarrer à froid en une minute et de maintenir une vitesse constante de soixante-dix ou quatre-vingts mph. sur la route ouverte. Certains amateurs de vapeur, comme Charles Keen, un homme d'affaires du Wisconsin, cachent leur secret silencieux sous l'extérieur moderne d'une voiture à essence reconvertie. D'autres, comme l'écrivain hollywoodien Nick Beiden, emmènent leurs Stanley améliorées à des rencontres de voitures de sport et battent certains des derniers modèles des chaînes de montage de Detroit.

Certains observateurs soutiennent que ce sont des performances telles que celles-ci qui empêchent la voiture à vapeur de revenir. Ils prétendent que de puissants intérêts automobiles et essence, ayant gagné depuis longtemps la bataille contre la vapeur, ne vont certainement pas permettre à leur ancien rival de renaître commercialement. Dans au moins un cas, ce n'est pas vrai. Il n'y a pas si longtemps, la Chrysler Corporation a amené Calvin et Charles Williams à Detroit depuis Philadelphie pour faire la démonstration de leur moteur à vapeur hautement amélioré, qui fonctionne aussi bien dans les voitures, les camions, les bus ou les bateaux. Il peut être construit pour un tiers du prix d'un moteur à essence et peut fonctionner avec une plus grande efficacité et économie, fonctionnant au mazout coûtant seize cents le gallon.

La Chrysler Corporation serait intéressée par la production du moteur à vapeur de Williams. Il est peut-être significatif que les frères Williams soient jumeaux. L'histoire de l'automobile peut encore se répéter. En fait, un expert automobile, Ken Purdy, écrit dans Kings of the Road : « Les amateurs de vapeur devront peut-être attendre un peu plus longtemps, jusqu'à ce que l'automobile à propulsion atomique soit prête. Il y a de fortes chances que ce soit une voiture à vapeur, car il semble peu probable que nous trouvions un moyen d'utiliser l'énergie atomique pour le transport, sauf en la convertissant en vapeur.


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Dans un rapport sur la découverte, des scientifiques américains du Smithsonion Institute de Washington DC ont décrit l'apparence de la créature comme "un croisement entre un chat domestique et un ours en peluche".

Par rapport à l'olingo, ses dents et son crâne sont plus petits et de forme différente et sa fourrure brun orangé est plus longue et plus dense.

«La découverte de l'olinguito nous montre que le monde n'est pas encore complètement exploré, que ses secrets les plus élémentaires ne sont pas encore révélés», a déclaré le Dr Kristofer Helgen, conservateur des mammifères au musée national d'histoire naturelle du Smithsonian.

Les chercheurs disent que l'olinguito ressemble à un croisement entre un chat domestique et un ours en peluche, mais les animaux à fourrure appartiennent en fait à la famille des Procyonidae, avec les ratons laveurs, les coatis, les kinkajous et les olingos.

« Si de nouveaux carnivores peuvent encore être trouvés, quelles autres surprises nous attendent ? Tant d'espèces du monde ne sont pas encore connues de la science.

« Les documenter est la première étape vers la compréhension de toute la richesse et la diversité de la vie sur Terre. »

Le nom scientifique de l'animal est Bassaricyon neblina.

Bassaricyon est un genre ou une famille de carnivores arboricoles qui comprend plusieurs espèces différentes, tandis que nebina signifie « brouillard » en espagnol.

Après avoir identifié des spécimens de musée, les chercheurs se sont rendus dans le nord des Andes pour voir s'il restait des olinguitos dans la nature.

Les dossiers ont montré que la créature vivait haut dans les montagnes, à des altitudes de 5 000 à 9 000 pieds au-dessus du niveau de la mer et des images granuleuses d'une vidéo de caméscope ont fourni une première chance chanceuse.

Finalement, l'équipe a découvert des olinguitos vivant dans une forêt équatorienne et a passé plusieurs jours à observer les créatures.

Ils ont appris que l'olinguito est surtout actif la nuit, mange des fruits ainsi que de la viande, quitte rarement les arbres et a une progéniture à la fois.

Pesant deux livres et doté d'une fourrure laineuse brun orangé, l'olinguito vit dans les forêts de nuages ​​de Colombie et d'Équateur, comme le suggère son nom scientifique « neblina », qui signifie brouillard en espagnol. La créature est principalement active la nuit et mange principalement des fruits bien qu'elle soit carnivore, mais elle sort rarement des arbres

L'habitat de l'animal est soumis à une forte pression du développement humain, ont déclaré les scientifiques écrivant dans la revue ZooKeys.

On estime que 42 % de l'habitat de l'olinguito a déjà été urbanisé ou converti à l'agriculture.

Au moins un olinguito de Colombie a été exposé dans plusieurs zoos américains au cours des années 1960 et 1970, ont déclaré les chercheurs.

Il y a eu plusieurs occasions au cours du siècle dernier où l'espèce a failli être démasquée.

En 1920, un zoologiste de New York a suggéré qu'un spécimen de musée était suffisamment inhabituel pour être une nouvelle espèce, mais n'a jamais donné suite aux soupçons.

Le Dr Helgen a déclaré: «Les forêts de nuages ​​des Andes sont un monde en soi, rempli de nombreuses espèces que l'on ne trouve nulle part ailleurs, dont beaucoup sont menacées ou en danger.

«Nous espérons que l'olinguito pourra servir d'espèce ambassadrice des forêts de nuages ​​de l'Équateur et de la Colombie, pour attirer l'attention du monde sur ces habitats critiques.

«C'est un bel animal, mais nous en savons si peu à son sujet. Dans combien de pays vit-il ?

« Que pouvons-nous apprendre d'autre sur son comportement [et] que devons-nous faire pour assurer sa conservation ? »

Pendant plus d'un siècle, l'oliguino a été confondu avec son plus grand cousin proche, l'olingo (photo). Un examen du crâne, des dents et de la peau de spécimens de musée a maintenant confirmé qu'il s'agit d'une espèce différente


Terrains de camping de vacances à KOA

Que vous exploriez la région ou que vous traîniez au camping, KOA Holidays est un endroit idéal pour se détendre et jouer. Il y a beaucoup à faire, avec des équipements et des services pour rendre votre séjour inoubliable. De plus, vous profiterez de l'expérience en plein air avec des sites de camping-car améliorés avec KOA Patio ® et des cabines de luxe avec salles de bain complètes pour camper confortablement. Amenez votre famille, vos amis ou tout le groupe - il existe de nombreuses façons de rester et d'explorer.

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Instructions

Depuis l'Est ou l'Ouest I-80/90 : Prenez la sortie 83, à 2,3 miles au nord sur la State Route 23. Tournez à gauche au feu sur Princess Way

Du Sud : Prenez la US 31 North jusqu'à la sortie 20 East. Restez sur la US 20 East jusqu'à la sortie Elm Street/331 North. Allez vers le nord sur la 331 nord, tournez à droite à l'intersection State Route 331/State Route 23. Parcourez 2,3 miles sur la State Route 23, tournez à gauche au feu sur Princess Way

GPS: N41.75742, W86.11762


Donald Trump

20 janvier 2017 - Présent | 2 dîners d'État

Le dîner d'État du 24 avril 2018 du président Donald Trump avec le président français Emmanuel Macron manquait de chefs célèbres ou d'écorce d'arbre, mais - peut-être étonnamment - le menu était de bon goût et suivait les «ingrédients américains avec au moins une saveur du pays de l'invité d'honneur». formule établie dans les années 90. Ainsi, le jambalaya de riz Carolina Gold était accompagné d'un gâteau au fromage de chèvre avec de la confiture de tomates.

Le menu n'était pas ce que nous attendions d'un président réputé par le New York Times être « le président de la restauration rapide du pays ». C'est un plat plus sophistiqué que la nourriture que Trump a servie au chinois Xi Jinping lors d'un dîner du 6 avril 2017, dans son complexe de Mar-a-Lago, par exemple. Ce dîner comprenait un contre-filet de New York vieilli à sec, une salade César et un gâteau au chocolat avec sauce à la vanille et sorbet au chocolat noir. Trump avait même promis sur Fox News en 2015 de servir à Xi un « Big Mac double » au lieu de lui offrir un dîner d'État – une promesse de campagne tragiquement jamais tenue. Pourtant, Trump a tenu ses promesses de restauration rapide avec son tristement célèbre écart pour l'équipe de football de l'Université de Clemson lors de la fermeture du gouvernement, lorsque Trump a plongé superficiellement dans ses propres poches pour fournir 300 hamburgers.

Creusez : comment fonctionnent les graphiques

Le concept de nourriture de Trump, comme pour beaucoup d'autres choses, jette une grande partie de la philosophie établie à la Maison Blanche au cours des 25 dernières années par la fenêtre. Non pas que Trump soit le premier président à apprécier McDonalds et Kentucky Fried Chicken. Demandez à Bill Clinton ou à Harry S. Truman, qui a littéralement servi du poulet frit et de la dinde lors des dîners d'État. Mais plus que tout autre président, Trump porte son goût discret dans la nourriture comme un insigne d'honneur. Bien que les États-Unis mettent aujourd'hui l'homme d'affaires prospère sur un piédestal plus grand et plus beau qu'à l'époque du New Deal, une chose qui est restée la même est le mépris du pays pour l'élite. Tel est le paradoxe de Trump : un spéculateur immobilier milliardaire de New York dont les plus grandes marges de victoire aux élections de 2016 se trouvaient dans le Wyoming et la Virginie-Occidentale, et dont la nourriture préférée est le steak bien cuit avec du ketchup.

C'est l'une des raisons pour lesquelles Trump ne peut pas être considéré comme un défenseur ouvert des dîners d'État. Des fêtes flashy avec plus de 350 personnes, des célébrités célèbres, des créations de repas extravagantes et des tentes sur la pelouse de la Maison Blanche qui « ressemblent à l'enfer » ? Ceux-ci sont pour les élitistes libéraux comme Obama et Hillary Clinton. Si Ronald Reagan était président aujourd'hui, il est probable que ses 52 dîners d'État extravagants et étoilés le décriraient également comme un élitiste déconnecté.

Mais quand est venu le temps d'organiser un véritable dîner d'État, peu de cela semblait avoir de l'importance. La Première dame Melania Trump a plutôt choisi de respecter les récentes traditions de la Maison Blanche, au grand soulagement de Macron, on peut l'imaginer. Cela en dit long sur le pouvoir symbolique du dîner d'État à la Maison Blanche que la restauration rapide n'a pas été sélectionnée comme la nourriture représentative de ce que les États-Unis ont de meilleur à offrir. Néanmoins, quelques changements subtils ont aidé à éloigner le premier dîner d'État de Trump de celui d'Obama. La taille des invités n'était que de 150 personnes, la plupart des invités étaient des alliés républicains et le menu était réduit à trois plats. C'était une affaire décidément plus modeste. Eleanor Roosevelt aurait été fière.

Le président Donald Trump s'exprime lors d'un dîner d'État pour le président français Emmanuel Macron le 24 avril 2018. (Jabin Botsford/The Washington Post via Getty Images)

Tous les repas des présidents sont le produit de recherches approfondies dans les bibliothèques présidentielles, les Archives nationales et la Bibliothèque du Congrès, ainsi que d'entretiens avec des historiens, des écrivains gastronomiques et d'anciens chefs de la Maison Blanche. L'obtention des menus du dîner d'État présentait des défis uniques. Certaines bibliothèques présidentielles publient les menus des dîners d'État sur leurs sites Web respectifs, tels que John F. Kennedy, Gerald Ford et Jimmy Carter. Les présidents Harry S. Truman, Dwight D. Eisenhower, Lyndon B. Johnson, Richard Nixon et Bill Clinton ont nécessité l'embauche d'archivistes et d'assistants de recherche pour trouver les menus et numériser les photographies. Hickey a fini par voir les collections de menus de Ronald Reagan en personne en visitant la bibliothèque présidentielle Ronald Reagan en juillet 2018. Certaines informations sur les menus ont également été obtenues grâce à la couverture médiatique des dîners d'État, en particulier dans la section Style du Washington Post.


Voir la vidéo: Driving in the Country Side, New York State (Décembre 2021).